過去的幾周里，特斯拉除了臺面上的那些官司糾紛，背后里還干了不少事。他們把旗下僅有的三款量產(chǎn)車，Model 3、Model S、Model X 送去了 NHTSA 做碰撞測試。

這是關(guān)于 NHTSA 權(quán)威性的描述：

NHTSA 是美國高速公路安全管理局的簡稱，是美國政府部門汽車安全的最高主管機關(guān)，主要是通過測定模擬人所承受的全面雙向（正面和側(cè)面）撞擊，進行車輛安全性五顆星級的評定。

說出來你可能不信，這次測試的結(jié)果直接明了，Model 3 成為了 NHTSA 有史以來測試過的最安全的車，所謂最安全就是車內(nèi)乘客在碰撞事故中受傷的概率最小。

緊隨其后的則是 Model S 和 Model X，一家三口包攬了 NHTSA 榜單的第一至第三名，三臺車全五星真是“整整齊齊”。。.。。.

暫且不說特斯拉一家三個車型都榜上有名，挑戰(zhàn)大家常識的是，最輕最小的 Model 3 居然最安全，最重也最大的 Model X 卻排在了第三名。

事實上，車輛安全和車的大小自重并沒有直接的關(guān)系。特斯拉在報告中提到了一個物理概念“極慣性矩”。用特斯拉的話就是，正因為有極低的極慣性矩，所以 Model 3 才能做到這樣安全。

百度百科的解釋是這樣的：

極慣性矩（又稱截面二次極矩）是對于該截面對于該點慣性的一種衡量。

想必沒學過材料力學的朋友都認識這段話的每一個字，但串一起就一頭霧水了。

直接說原因和結(jié)果吧。

眾所周知，和燃油車不同，特斯拉沒有傳統(tǒng)燃油機，所以引擎蓋下空空如也。因為底部的電池和后軸偏前的電機兩大布局，一輛 Model 3 主要重心都集中在了中部。

理論上，無論是 Model 3 還是 Model S/X，都可以看作一臺是中置引擎的汽車。

這樣布局的最大好處就是做到了車身 50：50 的前后配重，再者就是提高了整車的操控性，更重要的是保證了車輛在碰撞中的穩(wěn)定。

傳統(tǒng)燃油車中就不乏中置發(fā)動機的車型，從超跑到拉力賽車，都強調(diào)同樣的特性，運動和穩(wěn)定。

Model 3 成為安全之最的車型除了得益于其身下與傳統(tǒng)燃油車截然不同的電動架構(gòu)與動力總成，還是有一些“專利”背書的。

為了驗證安全性， NHTSA 從正面、側(cè)面等各種姿勢撞廢了數(shù)臺 Model 3。

在正面碰撞中，“以柔克剛”，Model 3 吸能性強的像一塊有韌性的“海綿”。

車頭剛度越強越好？前備箱比發(fā)動機更不耐撞的謠言被實驗一擊即碎。

如動圖所示，在同等環(huán)境的碰撞中，右邊的奧迪 A4 發(fā)動機已經(jīng)被推進了駕駛室內(nèi)。此時，前后重大位移的發(fā)動機成為了造成乘客受傷最大幫兇。

左邊的 Model 3 前艙的空虛正好形成了極大的緩沖，堅固的隔離層將沖擊擋在了駕駛艙之外，前艙受到的沖擊力被系統(tǒng)地分散化解掉了。底部強化后的電池組也經(jīng)受住了外力的撞擊安然無恙。

此刻，車內(nèi)的安全氣囊完全彈出，包括安全帶等一系列約束系統(tǒng)會減緩乘客的撞擊速度，與此同時，特殊設(shè)計的氣囊足以覆蓋乘客頭部不同姿態(tài)的撞擊。氣囊的壓力會動態(tài)調(diào)節(jié)，避免壓力太弱造成保護不夠或者壓力太大進行二次傷害。

另一方面，前氣囊和膝部氣囊也會配合可伸縮的轉(zhuǎn)向柱減少撞擊對乘客下半身的傷害。

接下來是更為嚴苛的“點面撞擊”，也就是所謂的圓柱碰撞。眾所周知，由于壓強的關(guān)系，點與面的撞擊效果其實更加明顯。

受到撞擊后，隨著圓柱深入，高強度鋁合金保險杠迅速吸能彎曲，副車架上額外的斜梁迅速將能量分散。由圖可見，雖然內(nèi)凹嚴重，但是駕駛艙安然無恙。

與正面撞擊不同，側(cè)面撞擊絲毫沒有緩沖。車輛完全依托縱梁結(jié)構(gòu)和側(cè)梁吸收能量，也就是所謂的“硬碰硬”，任何的緩沖都有可能對車內(nèi)乘客造成傷害。

雖然巨大電池組帶來的較低重心讓特斯拉翻車的概率極低，不過防患于未然，特斯拉內(nèi)部測試顯示，Model 3 的車身結(jié)構(gòu)在承受住自身四倍多的重量后，也不會發(fā)生變形。NHTSA 的標準只要求車輛能經(jīng)受住自身三倍的重量。

不得不承認，特斯拉的安全性很大程度是基于電動車的特殊結(jié)構(gòu)，但你不得不承認，特斯拉絕不是“一不小心”才造出來世界上最安全的車。

說實話，我并不關(guān)心是老賈坑了老許，還是老許跟老賈耍賴，我只關(guān)心 FF91 明年到底能不能交付。