目前絕大多數(shù)ABS都采用“邏輯門(mén)限值控制方法”。在這種方法中，通常是將車(chē)輪加速度或減速度作為主要控制參數(shù)，而將車(chē)輪的滑移率作為輔助控制參數(shù)。汽車(chē)在高附著系數(shù)路面上ABS控制過(guò)程中的一個(gè)控制周期。

車(chē)輪加、減速度可由電子控制單元ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)經(jīng)過(guò)計(jì)算確定，因?yàn)閷?shí)際車(chē)速不易測(cè)量，所以可設(shè)定一個(gè)參考車(chē)速vref，當(dāng)制動(dòng)開(kāi)始時(shí)，若測(cè)得角減速度達(dá)到設(shè)定的角減速度控制門(mén)限值時(shí)，取此刻車(chē)輪速度作為初始參考車(chē)速vref0，所以此后的參考車(chē)速vref便可由vref＝vref0—jt確定，即可確定任一時(shí)間的參考車(chē)速，再根據(jù)滑移率公式定出參考滑移率，將參考滑移率與設(shè)定滑移率下限門(mén)限值進(jìn)行比較，便可將滑移率控制在20%附近。

制動(dòng)開(kāi)始階段，隨制動(dòng)壓力p的上升，車(chē)輪角減速度增大達(dá)到設(shè)定門(mén)限值—a（第1階段），但為了避免車(chē)輪在穩(wěn)定區(qū)域滑移率范圍內(nèi)，進(jìn)入防抱死制動(dòng)壓力減小階段，需要對(duì)車(chē)輪的參考滑移率與設(shè)定的滑移率下限門(mén)限值作比較。

若參考滑移率小于設(shè)定的下限門(mén)限值s1時(shí)，說(shuō)明車(chē)輪的滑移率偏小，需再進(jìn)行一段壓力保持階段（第2階段），使車(chē)輪充分地制動(dòng)，直到車(chē)輪的參考滑移率大于s1。若參考滑移率大于設(shè)定的滑移率下限門(mén)限值s1時(shí)，說(shuō)明車(chē)輪制動(dòng)已進(jìn)入不穩(wěn)定區(qū)域，需要減小制動(dòng)壓力，使參考滑移率減小，使其回到穩(wěn)定區(qū)域，制動(dòng)過(guò)程進(jìn)入第3階段。

由于制動(dòng)壓力減小，車(chē)輪在慣性作用下加速，當(dāng)車(chē)輪的角減速度小于角減速度門(mén)限值時(shí)，制動(dòng)壓力不再減小，需保持一段時(shí)間（第4階段）。此后由于汽車(chē)慣性作用，車(chē)輪仍在加速，會(huì)出現(xiàn)下列情況：

①如果在設(shè)定的壓力“保持”不變時(shí)間內(nèi)，車(chē)輪的加速度未能超過(guò)第一加速度＋a，電子控制單元ECU則判定路面情況為低附著系數(shù)，此時(shí)的控制過(guò)程將按低附著系數(shù)路面上的控制過(guò)程進(jìn)行。如果車(chē)輪的加速度超過(guò)第一個(gè)加速度＋a，則繼續(xù)“保持”制動(dòng)壓力。

②如果因路面附著系數(shù)突然增大而使車(chē)輪加速度超過(guò)第二個(gè)加速度控制門(mén)限值＋A時(shí)，應(yīng)使制動(dòng)壓力再次進(jìn)入“增大”階段（第5階段），使車(chē)輪加速度下降直至低于＋A，而后又進(jìn)入制動(dòng)壓力保持階段（第6階段），直至車(chē)輪加速度又回落到＋a以下，表明車(chē)輪制動(dòng)回復(fù)到穩(wěn)定區(qū)域，只是制動(dòng)力稍有不足。

③當(dāng)車(chē)輪制動(dòng)恢復(fù)到穩(wěn)定區(qū)域后，為了使制動(dòng)車(chē)輪在更長(zhǎng)的時(shí)限內(nèi)處于穩(wěn)定區(qū)域且靠近滑移率20%附近，利用制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行“增大”和“保持”的快速轉(zhuǎn)換（進(jìn)入第7階段），使制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力以較低的升高率增大，直到車(chē)輪的角速度再次低于控制門(mén)限值—a后，又開(kāi)始進(jìn)入制動(dòng)壓力減小階段（第8階段），此時(shí)不再考慮滑移率是否超過(guò)控制門(mén)限s1，從而進(jìn)入下一個(gè)防抱死制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)。

ABS控制制動(dòng)壓力由于保壓、減壓、增壓是在瞬間完成的，所以制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)頻率可達(dá)3～20Hz。