建設加氫設施寫入《政府工作報告》、長三角將建設氫走廊、上海嘉定規(guī)劃打造500億年產值“氫能港”……近期，氫燃料產業(yè)迎來政策加速期，成為資本追逐的新風口。對此，多位業(yè)界資深專家呼吁要戒急戒躁，氫燃料行業(yè)整體還處于產業(yè)化的初期，應盡快明確發(fā)展定位，積極培育工業(yè)園區(qū)中重載車、物流車、公交車等使用場景，逐步完善加氫站等基礎設施和政策規(guī)范。

氫燃料長處和短板顯著加氫站數(shù)量嚴重不足

近期，在傳統(tǒng)汽車市場產銷急劇下滑的背景下，氫燃料電池汽車卻逆勢而上，備受政策呵護和資本青睞。今年的《政府工作報告》提出“推動充電、加氫等設施建設”，北京、上海、成都等城市也相繼公布氫能產業(yè)規(guī)劃。據不完全統(tǒng)計，全國已有超過20個城市提出明確的氫能產業(yè)建設規(guī)劃，投資總規(guī)模達萬億級別。

同濟大學新能源汽車工程中心主任魏學哲認為，目前氫燃料還處于產業(yè)化的初期，燃料電池的技術有較大進步，已經達到車用基本要求，副產氫氣的制備成本較為合理，但氫氣在運輸和存儲環(huán)節(jié)的成本較高，理想的運輸、存儲方案還在探索之中；從安全性看，燃料電池汽車的行駛和在開放空間停放的安全性還比較好(即使氫氣泄露也會很快揮發(fā))，封閉空間的停放還有技術問題需要解決。但氫能應用前景廣闊，將不僅僅限于汽車。

作為行業(yè)龍頭上汽集團內部孵化的燃料電池系統(tǒng)企業(yè)，成立于2018年6月的上海捷氫科技有限公司(以下簡稱“捷氫科技”)是行業(yè)的領軍企業(yè)之一。捷氫科技總經理盧兵兵認為，2018年氫燃料電池汽車年產量不到2000輛，和燃油汽車相比只是九牛一毛，氫燃料電池汽車的長處和短板都很明顯，行業(yè)應該冷靜應對。

據介紹，與傳統(tǒng)燃油車和鋰電池汽車的技術路線相比，氫燃料電池汽車具有清潔環(huán)保、續(xù)航里程長(500-1000公里)、環(huán)境適應性強、加注快使用便利(加氫只需3-5分鐘)等優(yōu)點。然而，氫燃料電池汽車的短板同樣突出。首當其沖的是加氫站數(shù)量太少。數(shù)據顯示，截至2018年底，我國在運加氫站23座，在建約40座。如在中國汽車產業(yè)最發(fā)達的上海，可用的加氫站只有位于嘉定和金山的兩座?；A設施不足使得氫燃料電池汽車只能在加氫站周邊跑，行駛路線嚴重受制約。

同時，行業(yè)高度依賴補貼。目前市場上在售的氫燃料電池汽車售價動輒超過百萬，即使在扣除高額的財政補貼(參考2018年補貼政策：20萬/30萬/50萬三檔國家補貼+地方補貼)后，性價比依然不高。除了購置成本高，氫燃料加注的費用也相當昂貴，用戶端1公斤氫氣的價格在70元左右，以乘用車為例，折合每公里制氫加氫成本約0.7元，稍高于同類型燃油車。此外，還有材料及核心零部件依賴日本進口，法律法規(guī)、審批流程、標準規(guī)范不夠完善，用戶數(shù)據積累較少、可靠性和耐久性有待考驗等。

氫燃料和鋰電池互為補充特定場景用車是突破口

專家認為，氫燃料電池汽車和鋰電池汽車兩條技術路線并非“你死我活”的替代關系，而是互補關系，兩者都有擅長的領域，很難說一種技術包打天下。

“鋰離子電池在進入汽車的應用之前已經有了‘墊腳石’，手機、筆記本、電瓶車等產品中都有鋰電池的應用”，魏學哲指出，氫燃料電池汽車技術鏈比較長，需要解決的問題也比較多，并沒有鋰離子電池類似的產業(yè)鏈及應用基礎，其發(fā)展有點“鯉魚跳龍門”的意味，需要找準有比較優(yōu)勢的重點應用領域，以點上應用實現(xiàn)突破，再尋求以點帶面。

目前，受到加氫站數(shù)量等客觀條件限制，國內氫燃料電池汽車走的是“先商用、后民用”的發(fā)展路線，主要用于行駛路線固定、車型空間較大、對環(huán)保要求高的商用車領域。以上海為例，2018年9月，上海首條燃料電池公交線路114路在嘉定上線。目前，上海已有乘用車、郵政物流車、通勤車、快遞物流車等各類型氫能車輛投入運營，總數(shù)已達數(shù)百輛。

專家指出，行業(yè)的當務之急是揚長避短，豐富氫燃料使用場景。如在大型工業(yè)園區(qū)內發(fā)展中重載型貨車，還可以在港區(qū)、碼頭、物流園區(qū)等環(huán)境試點推廣氫燃料接駁車、物流車，長途客車也比較適宜。

“現(xiàn)在很多鋼鐵廠、化工廠本身就會產生大量氫氣，由于無法利用只能白白浪費掉”，盧兵兵指出，在重工業(yè)園區(qū)內推廣氫燃料電池汽車，可以事半功倍。首先是變廢為寶，實現(xiàn)氫氣“資源化”，用戶有動力配合改造設備。其次是重工業(yè)所需的運輸車輛都是大型的中重載車，可以充分發(fā)揮氫能續(xù)航里程長、能量密度高、加注時間短的優(yōu)勢。最后是廠區(qū)內可以相對容易地建造加氫設施，也可以用管道供應氫氣提高效率。

明確氫燃料定位三方發(fā)力完善基礎設施

專家指出，目前，我國對于氫氣的管理是將其視為“?；贰眮磉M行管理的。這一定位使得很多地方政府在推廣氫燃料時懷有疑慮、束手束腳，在建設加氫站等基礎設施的過程中，也存在因為“鄰避效應”而引發(fā)群體性事件的潛在風險。

魏學哲表示，從能源補充角度看，加氫基礎設施的建設比充電基礎設施建設要難，建議在“?；贰焙汀懊裼萌剂稀钡囊粋€中間區(qū)域來看待氫，技術、投資、政策三方面共同發(fā)力，解決加氫站數(shù)量不足的問題。

針對乘用車領域，盧兵兵認為，加氫站的數(shù)量和使用成本是主要制約因素。根據今年5月發(fā)布的《長三角氫走廊建設發(fā)展規(guī)劃》，長三角計劃2021年前規(guī)劃5000輛氫燃料電池車、40座加氫站，隨著區(qū)域氫能產業(yè)聯(lián)動建設的加快，預計到2025年左右，行業(yè)整體規(guī)?？梢陨弦粋€臺階，成本將逐漸降低，氫燃料電池汽車可以具備相當程度的經濟性，大批量進入民用乘用車市場。

此外，目前燃料電池技術中的三大核心材料--碳紙、催化劑、質子交換膜進口依賴嚴重。業(yè)界認為，隨著中國逐漸向產業(yè)鏈高端區(qū)間邁進，在芯片等行業(yè)發(fā)生過的“卡脖子”問題也有可能在燃料電池領域重演，國內企業(yè)要未雨綢繆，加緊研發(fā)。

“氫燃料電池優(yōu)點突出，應用空間廣闊，有望成為我國能源供應的重要組成部分”，盧兵兵說：“政產學研各個環(huán)節(jié)都應加強合作，加快加氫站等基礎設施建設，完善相關法律法規(guī)和技術標準，豐富應用場景，共同為氫燃料早日走進千家萬戶而努力?！?/p>

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