EE Times 第二屆年度先進汽車技術(shù)論壇（前身?為下一代 EV 和 AV 路線圖）審視了電動汽車 (EV) 和?自動駕駛技術(shù)汽車市場快速變化的格局。EV（電動汽車）小組討論由動力總成和充電站軌道的主講人組成，討論了從寬禁帶 (WBG) 半導(dǎo)體（包括碳化硅 (SiC) 和氮化鎵 (GaN)）到可再生能源的廣泛主題用于制造 SiC 晶片。

AspenCore電力電子新聞主編、小組主持人 Maurizio Di Paolo Emilio 就電動汽車行業(yè)的主要趨勢進行了圓桌討論。討論的一部分集中在 WBG 半導(dǎo)體及其在電動汽車和其他電動汽車應(yīng)用中的日益普及，這要歸功于它們更高的效率以及重量和尺寸的節(jié)省。

這與幾個關(guān)鍵趨勢相吻合，包括從當(dāng)前的 400 伏標(biāo)準轉(zhuǎn)向 800 伏 (V) 系統(tǒng)、350 千瓦 (kW) 及更高功率的更高功率直流充電站、無線電池管理系統(tǒng)以及未來的無線充電。碳化硅晶圓制造的成本和對額外產(chǎn)能的需求也被提上了議事日程。

小組成員還研究了電動汽車廣泛采用的幾個障礙，包括車輛成本、里程焦慮、更快充電的需求以及技術(shù)挑戰(zhàn)。盡管在電動汽車市場仍面臨挑戰(zhàn)，但小組成員最重要的主題是他們對創(chuàng)造一個更可持續(xù)和更綠色的世界以及開發(fā)有助于節(jié)能的技術(shù)的工作的熱情。

該小組由五位行業(yè)專家組成。參與 EV 充電環(huán)節(jié)的嘉賓包括 Eggtronic 首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官 Igor Spinella，他談到了 EV 無線充電技術(shù)和動態(tài)充電的潛力，以及ABB Power Conversion工業(yè)部門負責(zé)人 Gopal Mitra和全球業(yè)務(wù)部 Daan Nap ABB E-Mobility 的發(fā)展，他們都討論了電動汽車充電解決方案以及電力和充電基礎(chǔ)設(shè)施的挑戰(zhàn)。

為電動汽車動力總成做出貢獻的小組成員包括德州儀器 (TI)系統(tǒng)工程營銷部汽車系統(tǒng)總監(jiān) Ryan Manack，他強調(diào)了 GaN 和先進電池管理系統(tǒng)的進步，以及 Wolfspeed 首席技術(shù)官兼聯(lián)合創(chuàng)始人 John Palmour，他提供了有關(guān)在電動汽車電池中采用 SiC 驅(qū)動系統(tǒng)逆變器的見解。

以下是小組討論的重點。

使能技術(shù)

TI 的 Ryan Manack 在圓桌會議開始時討論了推動電動汽車廣泛采用需要解決的一些關(guān)鍵障礙。其中兩個挑戰(zhàn)是車輛成本和里程焦慮。

Manack 表示，新的創(chuàng)新可以幫助克服廣泛采用的一些障礙，包括 GaN 等 WBG 技術(shù)，由于其更高的運行效率和先進的電池管理系統(tǒng)，它可以幫助延長行駛里程。還有一些趨勢，比如使用磷酸鐵鋰 (LFP) 來降低成本，而不是鎳錳鈷和其他化學(xué)物質(zhì)以及新的無線 BMS，“這是成本、可制造性和可維護性的游戲規(guī)則改變者，”他說。

Manack 說，世界各國政府都積極減少二氧化碳排放，原始設(shè)備制造商致力于開發(fā)和交付這些零排放汽車?！斑€有很多工作要做，但很難想象現(xiàn)在還有比汽車電子產(chǎn)品更令人興奮的地方?！?/p>

同樣，Wolfspeed 的首席技術(shù)官 Palmour 討論了在動力總成逆變器中使用 SiC 的好處。更高的效率“對汽車原始設(shè)備制造商來說具有真正的價值”，但他強調(diào)，這并不是與硅 IGBT 的組件間比較。必須進行系統(tǒng)級分析，“但底線是使用 SiC 使車輛更便宜，因為它可以節(jié)省電池成本和/或擴大續(xù)航里程。”

Palmour 表示，SiC 在 400-V 總線的電動汽車逆變器中獲得了非常迅速的牽引力——沒有雙關(guān)語，同時大力推動 800-V 總線“與硅 IGBT 相比，SiC 更加閃耀”，這允許快速充電。

他說，盡管 SiC 制造比硅更耗能，但對于 800 V 總線，額外的能量在車輛的整個生命周期內(nèi)以大約 13 比 1 的比率返回。

電動巴士或長途卡車的回報甚至更高。Palmour 補充說，這大約是 32 比 1 的能源投資回報率，這對業(yè)主在整個生命周期內(nèi)的能源使用而言是非常顯著的節(jié)省。

那么 800-V 系統(tǒng)趨勢將如何影響功率器件的選擇呢？毫無疑問，從 400 V 升級到 800 V 是一種趨勢，這一切都是為了提高性能和充電時間，Manack 說?！爱?dāng)今市場上有許多器件可供選擇——硅、IGBT、SiC 和 GaN。所有這四種都將繼續(xù)在汽車和充電站內(nèi)共存。每個都為設(shè)計帶來獨特的特征。”

Manack說，TI的策略是將驅(qū)動器集成到GaN器件中，這樣可以降低開關(guān)電感，并實現(xiàn)敢達150 V/納秒的開關(guān)，TI的器件可以運行高達2.2 MHz?！澳軌蚋斓厍袚Q使車載充電器（OBC）的直流-直流轉(zhuǎn)換器中的磁性更小并且將磁性體的尺寸縮小60%是巨大的。我們說的是減輕車輛重量。有機會縮小磁性體的尺寸，第二個更有效地工作，這些都是像GaN這樣的WBG半導(dǎo)體帶來的優(yōu)勢?！?/p>

WBG 半導(dǎo)體能夠以非常高的效率推動極高的開關(guān)頻率功率轉(zhuǎn)換，Manack 說。他補充說，DC-to-DC 對 GaN 來說是一個非常重要的空間，因為它可以通過磁性、高效率和更簡單的熱管理來節(jié)省尺寸和重量，即使是在特定應(yīng)用中的板載充電也是如此。

Manack 表示，GaN 正在關(guān)注那些重視高開關(guān)頻率的領(lǐng)域，并利用每納秒 150 V 的開關(guān)性能來實現(xiàn)這些應(yīng)用中的終極功率密度?！拔覀?yōu)闇p輕重量和降低車輛成本所做的任何事情都將增加續(xù)航里程并使其對消費者更具吸引力?！?/p>

Manack 還指出，在兩個 400 V 電源相互堆疊的情況下，沒有理由不能在 400 V 下使用傳統(tǒng)電橋?！拔覀冋J為這肯定是一種趨勢，并且確實在系統(tǒng)內(nèi)提供了冗余?！?/p>

Manack 表示，從電池管理系統(tǒng) (BMS) 的角度來看，無線趨勢開始在汽車制造商中升溫。在更高的電壓下，“有很多串聯(lián)堆疊的電池，每個電池都必須受到監(jiān)控，如果您談?wù)摰氖?LFP，則必須非常準確地監(jiān)控。”

在傳統(tǒng)的有線 BMS 中，一個電池監(jiān)控器正在監(jiān)控 12 或 16 個電池，然后下一個電池監(jiān)控器正在測量接下來的 12 到 16 個電池，這些電池通過電線以菊花鏈方式連接，這面臨著一些挑戰(zhàn)，包括延遲和潛在的手動組裝，這增加了他解釋說，成本和時間。

有了無線 BMS，電線就被消除了，每個電池監(jiān)視器之間有一條射頻鏈路直接連接到電池管理單元，因此延遲減少了，并且可以直接與 VMU [車輛管理單元] 通信，并且可制造性變得很多更簡單，Manack 說。

無線充電的障礙

除了續(xù)航里程焦慮之外，采用電動汽車的最大障礙之一是缺乏充電站以及電池充電速度。一種可能的答案是無線充電。Eggtronic 的首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官 Spinella 表示，越來越多的公司正在尋求提供無線充電，它具有一系列好處，包括消除電纜、方便以及可能消除充電時間。

由于效率、成本、基礎(chǔ)設(shè)施和標(biāo)準化等幾個因素，小組成員認為無線充電不會很快成為電動汽車的主流。此外，更高功率的電子產(chǎn)品也帶來了一系列挑戰(zhàn)，Mitra 說。

選擇無線技術(shù)有幾個原因，但由于這些挑戰(zhàn)，沒有人在電動汽車中采用無線充電，Spinella 說。他討論了靜態(tài)和動態(tài)無線充電的區(qū)別和局限性，以及如何克服這些挑戰(zhàn)。此外，他補充說，在談?wù)摕o線充電時，總是需要討論標(biāo)準化。

靜態(tài)無線充電在短期內(nèi)是最有可能的，并且可以很快起飛。斯皮內(nèi)拉說。相比之下，動態(tài)無線充電更為復(fù)雜，但應(yīng)該為其開發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施。但這是長期的，他補充說。

Mitra 表示，對于手機和消費類設(shè)備來說，低瓦數(shù)的無線充電是主流，但對于更高的功率，如何在沒有太大損失的情況下無線傳輸這種功率是一個重大挑戰(zhàn)。

“但話雖如此，動態(tài)和靜態(tài)充電都有測試軌道。這方面已經(jīng)取得了進展，也許在五到六年內(nèi)，這可能會成為我們?yōu)檐囕v充電的方式，但就目前和可預(yù)見的未來而言，基于電纜的充電將成為必經(jīng)之路，”他補充道。

直流充電站的未來

ABB Power Conversion 的 Mitra 表示，采用電動汽車的最大挑戰(zhàn)之一是充電器可用于所有不同的用例。他補充說，第三個挑戰(zhàn)是支持這些用例的電力電子拓撲。

ABB E-Mobility 的 Nap 解決了 350 kW 更高功率充電的趨勢，主要用于卡車和公共汽車等重型車輛，以及高達 1 兆瓦 (MW) 的長途卡車運輸，甚至更高的電動渡輪和電動航空。如今，能夠以 350 kW 充電的乘用電動汽車非常有限，但 Nap 表示，隨著汽車 OEM 轉(zhuǎn)向 800-V 系統(tǒng)，這種情況將會發(fā)生。

Mitra 說，大功率充電將變得更加普遍，當(dāng)您需要更多功率時，挑戰(zhàn)就是當(dāng)前?！盀榱吮３?a href="http://m.makelele.cn/tags/電流/" target="_blank">電流可控，你必須使用更高的電壓——800V 電池——而且有些公司甚至關(guān)注 1500V，因此上限將繼續(xù)被推高?！?/p>

此外，對于更高功率的拓撲結(jié)構(gòu)，還有許多效率方面的考慮因素，因為在高電流和高電壓下，可能會重點關(guān)注能量損失并調(diào)整拓撲結(jié)構(gòu)以將其降至最低，他說?！凹词故?1% 的節(jié)省，在如此大的功率下也是顯著的節(jié)省。我們將看到更多具有不同拓撲結(jié)構(gòu)的大功率充電器，特別是一些具有連接到不同能源的公共直流母線，甚至是連接到同一電網(wǎng)的綠色能源?！?/p>

“這真的是一個激動人心的時刻，電動汽車即將到來，充電就在那里，它融入了一個更廣泛的生態(tài)系統(tǒng)，包括可再生能源和本地能源儲存和發(fā)電，所以如果我們在 10 年或 15 年后討論這個問題，世界將會看起來明顯不同，”Nap 說。

使用更環(huán)保的電網(wǎng)會更好地實現(xiàn)電氣化嗎？米特拉說，綠色能源的采用在很大程度上是由環(huán)境因素推動的，目前有許多綠色能源——主要是太陽能、風(fēng)能和水力——正在為能源市場做出貢獻。

他還指出，綠色能源的數(shù)字化管理至關(guān)重要。最大的挑戰(zhàn)是認識到這些能源中的每一種都有自己的發(fā)電概況。

“風(fēng)不是一天 24 小時都在吹，陽光也不是一天 24 小時都在照耀著，將這一發(fā)電配置文件與電網(wǎng)需求配置文件相匹配始終是一個挑戰(zhàn)，”Mitra 說。

他補充說，為了在區(qū)域?qū)用婊虺鞘袑用孀龅竭@一點，電力生產(chǎn)商和能源分銷商利用數(shù)字電力管理工具?！爱?dāng)我們看到這種從化石燃料到綠色能源的能源轉(zhuǎn)變時，我們管理綠色能源的方式以及我們消費它的方式將會發(fā)生轉(zhuǎn)變。”

Manack 很好地總結(jié)了小組討論，他說：“世界瞬息萬變，看到道路上電動汽車的數(shù)量以及太陽能電池板和風(fēng)車的數(shù)量，事情發(fā)生的變化之快真是令人驚訝。即使回顧十年，這就像在很短的時間內(nèi)發(fā)生了一個數(shù)量級的變化。我們將繼續(xù)努力解決行業(yè)中關(guān)于效率、成本和速度的這些關(guān)鍵問題。我們都將發(fā)揮關(guān)鍵作用，讓電氣化繼續(xù)普及，讓世界變得更清潔、更環(huán)保，因此這將是一段激動人心的旅程?！?br />
審核編輯 黃昊宇