（文章來源：每日汽車）

自1889年標致汽車發(fā)明首個汽車變速器以來，這一關(guān)鍵汽車部件已經(jīng)走過百年歷史，從2AT到10AT其見證了行業(yè)的變遷，但談及變速器的應用，更多局限于傳統(tǒng)燃油車領域。隨著純電汽車的迅速普及，將變速器應用于純電也成為“理所應當”，但實際上卻有著本質(zhì)區(qū)別。

何為變速器？對于傳統(tǒng)燃油車而言，變速器可以簡單理解為將發(fā)動機轉(zhuǎn)速與車輪實際行駛速度所匹配的裝置，可以發(fā)揮發(fā)動機的最佳性能。具體來說，一臺發(fā)動機的合理轉(zhuǎn)速區(qū)間大致為1000-4000rpm左右，轉(zhuǎn)速過低會使轉(zhuǎn)矩無法輸出，而轉(zhuǎn)速過高會使發(fā)動機處于低效狀態(tài)。所以在行駛時，變速器可以通過換擋來調(diào)整減速比，從而使轉(zhuǎn)速保持在合理的工作區(qū)間。

而電動車完全不同，因為由電機驅(qū)動，其轉(zhuǎn)速區(qū)間一般在0-15000rpm，在低轉(zhuǎn)速甚至零轉(zhuǎn)速下也可以瞬時輸出很大的轉(zhuǎn)矩。換言之，即使沒有變速器，電動汽車依舊可以行駛。另外一個原因是因為純電汽車大多數(shù)擁有控制器，可以通過電腦調(diào)頻實現(xiàn)對于轉(zhuǎn)速的上下改變，在相當一段區(qū)間內(nèi)，甚至可以實現(xiàn)恒定功率下的轉(zhuǎn)速提升，使電機產(chǎn)生“變速”，因此完全沒必要疊加兩速變速器。

歸根結(jié)底，還是因為電動車從靜止開始就可以維持巔峰扭矩，這一點是傳統(tǒng)燃油車無法比擬的。并且燃油車的高效轉(zhuǎn)速區(qū)間較小，必須通過變速器不停換擋來維持車輛的充沛動力與燃油經(jīng)濟性，電動車的高效轉(zhuǎn)速區(qū)間相較前者就相對“寬容”。

因此，目前大多數(shù)電動汽車廠商均采用電機匹配單級減速器的架構(gòu)，對于兩速變速器的態(tài)度大多還是停留在“用，是否有必要？”的階段。

近日，舍弗勒、采埃孚等知名變速器供應商宣布推出應用于純電汽車的兩速變速器，保時捷Taycan上市后也宣布采用兩速變速器。不僅僅局限于國外供應商與德系品牌，國產(chǎn)車型WEY P8(WEY易車旗艦店 下單送1500元易車禮包)與長安CS75 PHEV也采用兩速變速器結(jié)構(gòu)。

既然單級減速器就可滿足大多工況條件，這些廠商為何還要費盡心思布局兩速變速器領域？答案還是維持電機的最高效率。在電機處在高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，其效率和扭矩也會衰減，而兩速變速器可以盡量使電機處于高效率區(qū)間，達到降低電耗與提高續(xù)航的效果。

換言之，如果想獲得相同的性能表現(xiàn)，安裝兩級減速器的車型可以通過更小的電機與電池獲得相同性能表現(xiàn)，對于車企而言何樂而不為。但是為何還是無法大面積推廣兩速變速器？“好，為何不用？”

根本原因還是因為價格因素，采用更小的電機與電池是可以降低車輛成本，但兩速變速器的成本和重量也很“可觀”，足以抵消前者節(jié)省下的成本。另外，并未大規(guī)模推廣，更多還是因為技術(shù)、供應鏈、成本管控上的問題。多數(shù)廠家都抱著與其投入精力研發(fā)兩檔減速器，不如將這些資源放置到優(yōu)化電機技術(shù)、提升電機性能上。但是不可否認，兩速變速器對于電動車而言并非“多此一舉”，反而多了一絲“錦上添花”意味，技術(shù)本應與時俱進并沒有錯。

目前，兩速變速器欠缺的還是一個成熟的供應鏈與產(chǎn)業(yè)配套體系，如果某天當它的成本與單級減速器相當，相信多數(shù)車企還是會為其“倒戈”。一個新技術(shù)的誕生是否總是伴隨著舊技術(shù)的淘汰，我們不得而知?？傊?，單級減速器目前仍是主流，但隨著行業(yè)的進步與發(fā)展，兩速變速器未來有望成為一種趨勢。存在即合理，伴隨舍弗勒、采埃孚的入局，進一步印證了兩速變速器的價值。