美國汽車協(xié)會(huì)（American Automobile Association，AAA）不久前公布了一份報(bào)告，不但未替像是防車道偏離、自動(dòng)緊急剎車等，被各家車廠宣稱可以“拯救大眾生命安全”的主動(dòng)式ADAS功能背書，甚至指出產(chǎn)業(yè)界與安全運(yùn)作ADAS相距甚遠(yuǎn)，建議車廠該放棄提供ADAS的計(jì)劃。

AAA是在實(shí)際道路與封閉場域測試了一系列配備ADAS的車輛之后提出警告，表示目前眾多ADAS車輛的性能表現(xiàn)“缺乏一致性”，而且“遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到100%的可靠”；該報(bào)告提出的“危險(xiǎn)情境”，包括“主動(dòng)式駕駛輔助系統(tǒng)的解除通常只有一點(diǎn)點(diǎn)通知──幾乎是會(huì)馬上就將控制權(quán)交回給駕駛?cè)?。?/p>

在該報(bào)告中寫道：“AAA建議制造商擴(kuò)大主動(dòng)式駕駛輔助系統(tǒng)的測試范圍，并且在其功能獲得改善、能提供更一致以及安全的駕駛體驗(yàn)之前，限制該類系統(tǒng)的推出?！?/p>

AAA指出了兩大問題，一個(gè)是防車道偏離輔助功能的表現(xiàn)太差，以及ADAS未能對(duì)駕駛?cè)顺浞痔峁┚?。AAA研究員表示：“在公開道路上，有近73%的錯(cuò)誤涉及偏離車道或是未在車道上保持穩(wěn)定的位置；”配備ADAS的車輛與其他車輛或護(hù)欄之間的距離太近。

根據(jù)AAA的報(bào)告，與防車道偏離功能相關(guān)事件的具體性質(zhì)不同，以下是幾個(gè)常見的情況：

系統(tǒng)突然脫離（有時(shí)是在很關(guān)鍵的情況下）；

未能發(fā)揮作用；

因?yàn)椋{駛?cè)耍┳⒁饬Σ患袑?dǎo)致系統(tǒng)錯(cuò)誤脫離；

在車道內(nèi)“乒乓球式“左右飄移；

側(cè)邊太接近其他車輛或道路安全護(hù)欄到讓人不太能接受的程度；

在彎道、漸變區(qū)（pavement transitions）或是遇到出口上坡/下坡時(shí)變換車道。

那些系統(tǒng)在AAA于封閉路線進(jìn)行的測試大多能如預(yù)期表現(xiàn)，然而當(dāng)車輛接近“軟測試車輛”（即一輛假的車子）時(shí)，“整體看來，配備ADAS車輛與之撞擊的比例是66%，平均撞擊時(shí)速為25英哩（約40公里）。”

此外AAA還發(fā)現(xiàn)，主動(dòng)式駕駛輔助系統(tǒng)的脫離方式很危險(xiǎn)，配備這類系統(tǒng)的車輛通常會(huì)在發(fā)出通知之后立即將車輛掌控權(quán)交還給駕駛?cè)拴ぉね诖藭r(shí)駕駛?cè)酥环帕艘稽c(diǎn)點(diǎn)注意力在路況上，或是已經(jīng)太依賴該系統(tǒng)。

“AAA一再發(fā)現(xiàn)主動(dòng)式駕駛輔助系統(tǒng)的表現(xiàn)不一致，特別是在現(xiàn)實(shí)世界的情境中；”AAA車輛工程暨產(chǎn)業(yè)關(guān)系組總監(jiān)Greg Brannon于一份聲明中指出：“制造商需要努力開發(fā)更可靠的技術(shù)，包括改善防車道偏離功能以及提供更充分的警告?！?/p>

車廠撇清責(zé)任

針對(duì)AAA的報(bào)告提出之問題，大多數(shù)車廠不意外地都提出反駁。他們并未具體討論對(duì)于ADAS功能不可靠的想法，而是強(qiáng)調(diào)ADAS的設(shè)計(jì)是“要輔助駕駛?cè)?，并非取代駕駛?cè)?；”如果車輛的駕駛?cè)嗽诘缆飞显庥鑫ｋU(xiǎn)并且無法處理，歸咎于駕駛?cè)宋茨鼙３謱ＷⅠ{駛。

簡而言之，如同自動(dòng)駕駛技術(shù)顧問機(jī)構(gòu)VSI Labs創(chuàng)辦人Phil Magney接受《EE Times》訪問時(shí)所言，車廠已經(jīng)撇清責(zé)任：“自動(dòng)駕駛車輛有兩種──受監(jiān)督以及未受監(jiān)督的，任何Level 3以下的都被認(rèn)為是受監(jiān)督的自動(dòng)化，也就是說駕駛?cè)吮仨殲檐囕v的安全運(yùn)作負(fù)完全責(zé)任，他們得密切注意正在發(fā)生的情況并且在必要時(shí)出手干預(yù)。”

他說的是對(duì)的。如果你車上的ADAS功能出現(xiàn)故障，例如撞到停在路邊的車子，責(zé)任就在你身上；如果坐在駕駛座上的你有保持注意力，你就能充分補(bǔ)足ADAS功能的不完美。無論你覺得公平或不公平，畢竟車廠開發(fā)的是“不那么先進(jìn)”的駕駛輔助系統(tǒng)，并不能清楚辨別路邊的是一輛停放的車子還是一個(gè)垃圾袋，他們已經(jīng)撇清責(zé)任。

有任何測試基準(zhǔn)嗎？

然而ADAS性能表現(xiàn)的多變總有一天還是會(huì)成為車廠必須面對(duì)的問題，目前已經(jīng)有為ADAS功能之命名進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的大量工作正在進(jìn)行，不過ADAS功能的表現(xiàn)水平不一，還是會(huì)讓消費(fèi)者感到困惑，因?yàn)榇蟊姛o法光從ADAS功能名稱來預(yù)期它們的表現(xiàn)。

是否有一套測試基準(zhǔn)可讓車廠使用，好讓他們開發(fā)符合高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的ADA功能？Magney坦言并不存在這樣的基準(zhǔn)，“沒有任何一家測試機(jī)構(gòu)具備專為自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的測試基準(zhǔn)，他們確實(shí)擁有很好的準(zhǔn)則能測試ADAS功能，但自駕車性能表現(xiàn)不在他們的研究范圍內(nèi)?！?/p>

Magney說他自己對(duì)于有這么多工作沒有做感到有些驚訝，但也指出：“我想這是因?yàn)闆]有人能就何者安全或不安全達(dá)成共識(shí)?！?/p>

其他人則有不同意見；如市場研究機(jī)構(gòu)Semicast Research首席分析師Colin Barnden接受《EE Times》采訪時(shí)表示，測試基準(zhǔn)應(yīng)該扮演像是“新車評(píng)鑒計(jì)劃”（New Car Assessment Program，NCAP）這樣的角色，由官方評(píng)估車輛安全性能并提供消費(fèi)者信息。

不過同樣是NCAP，在美國應(yīng)由國家公路交通安全局（NHTSA）主導(dǎo)的相關(guān)測試與標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)似乎并不嚴(yán)謹(jǐn)積極，甚至有人批評(píng)NHTSA幾乎會(huì)給98%的新車四星或五星的評(píng)鑒，就像是「幼兒園足球賽的參賽者人人都有獎(jiǎng)品」的概念。

相較于美國，歐洲在ADAS測試準(zhǔn)則的開發(fā)上則是遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先美國。Barnden表示，歐盟NCAP與獲得歐盟官方授權(quán)的英國測試機(jī)構(gòu)Thatcham Research是在相關(guān)工作上表現(xiàn)最積極的，而美國NCAP如果無法做到相同的事情，可以就干脆采用歐盟NCAP的標(biāo)準(zhǔn)。

他舉例指出，例如在2020年6月生效的自動(dòng)緊急剎車（AEB）弱勢道路使用者（Vulnerable Road User，ARU）測試準(zhǔn)則v3.0.3，就是目前最嚴(yán)苛的AEB測試準(zhǔn)則。

技術(shù)上有問題嗎？

在AAA測試中使用的車輛包括配備“Active Driving Assistant Professional”系統(tǒng)的 2019年式BMW X7休旅車，配備“Super Cruise”系統(tǒng)的2019年式Cadillac CT6房車，配備「Ford Co-Pilot36」系統(tǒng)的2019年式Ford Edge休旅車，配備“Highway Driving Assist”系統(tǒng)的2020年式Kia Telluride休旅車，以及配備“EyeSight”系統(tǒng)的2020年式Subaru Outback休旅車。

VSI Labs的Magney在看過AAA測試結(jié)果后表示，“在我看來這次測試中的Level 2系統(tǒng)表現(xiàn)很差，防車道偏離系統(tǒng)的失敗率讓我驚訝?！?/p>

他指出，VSI Labs測試過許多防車道偏離系統(tǒng)，目前最先進(jìn)的方案是采用AI而且性能表現(xiàn)比第一代的好很多；特斯拉（Tesla）以視覺為基礎(chǔ)的防車道偏離菜單現(xiàn)也很好，因?yàn)樗麄兪且岳鄯e了數(shù)百萬英哩的消費(fèi)者使用數(shù)據(jù)來重復(fù)訓(xùn)練系統(tǒng)。

那究竟為何AAA測試的車輛有那么高的比例會(huì)撞上測試用的軟車？對(duì)此Magney表示此結(jié)果并不讓人意外，因?yàn)榉儡嚨榔x系統(tǒng)并不會(huì)分辨車道是否堵塞，就算是最先進(jìn)的特斯拉系統(tǒng)也是一樣；而且對(duì)ADAS來說，“其傳感器對(duì)于橫向位置以及橫向尺寸（物體邊界）的信心不足，無法采取『積極』行動(dòng)，”如果太”積極“就會(huì)頻繁剎車反而造成危險(xiǎn)。

測試用軟車是靜止在路邊也是一個(gè)原因；Magney指出，AEB經(jīng)常會(huì)因此濾除雷達(dá)信息。而且對(duì)AI系統(tǒng)來說，這類的極端案例訓(xùn)練不足夠；“但這其實(shí)也不再是極端案例，希望這是在每一個(gè)預(yù)期功能安全（Safety Of The Intended Functionality）實(shí)例中的已知不安全狀況?！?/p>

那人為因素呢？

對(duì)于ADAS，車廠可以合法地在事故發(fā)生時(shí)將責(zé)任歸咎于人類駕駛未完全保持注意力；但車廠難道不該承認(rèn)“人為因素”的存在？對(duì)大多數(shù)駕駛?cè)藖碚f，并不總是完全清楚ADAS想做什么，更重要的是不確定ADAS會(huì)在哪個(gè)時(shí)間點(diǎn)決定將方向盤交回給駕駛?cè)恕?/p>

Semicast Research的Barden就看到了最新AAA報(bào)告的一個(gè)大問題：“在通篇報(bào)告中AAA完全沒提到駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）；這才是安全問題所在，與ADAS關(guān)系不那么大?！?/p>

確實(shí)，ADAS何時(shí)要換手給人類駕駛的問題，不應(yīng)該在沒有考慮到以機(jī)器視覺為基礎(chǔ)的DMS之情況下來討論。Barden提出了以下的兩難情況，突顯了現(xiàn)有DMS的問題：

在駕駛?cè)吮３志X而且完全專注于駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)，ADAS表現(xiàn)太主動(dòng)。

在分秒必爭的緊急情況下，特別是駕駛?cè)朔中?、疲勞或受傷時(shí)，ADAS表現(xiàn)太被動(dòng)。

Barnden指出，解決方案應(yīng)該是駕駛輔助系統(tǒng)基于持續(xù)監(jiān)測駕駛?cè)说膶Ｗ顟B(tài)，能做出對(duì)于反應(yīng)速度的實(shí)時(shí)變化；“在接下來十年內(nèi)，幾乎每一輛出廠的輕型車都會(huì)以DMS為主要的安全系統(tǒng)，幫助確保駕駛?cè)藢Ｗ⒂隈{駛?cè)蝿?wù)，并在他們分心、疲勞與受傷時(shí)發(fā)出警報(bào)?！?/p>

他認(rèn)為，應(yīng)該把ADAS放到二線安全系統(tǒng)的位置上，用以校正輕微的操控錯(cuò)誤、在絕對(duì)必要時(shí)才提供縱向或橫向的干預(yù)；而若是DMS的精密度以及使用率增加，AAA研究中提及分心或是干預(yù)問題就完全不存在。

在此同時(shí)，無論是在業(yè)務(wù)員舌燦蓮花的各大廠牌新車展示間，還是在你的新車駕駛座上，各位ADAS車輛的買主們請(qǐng)繼續(xù)保持警覺！
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