一、智能汽車算力市場發(fā)展現(xiàn)狀

與企業(yè)布局特點

算力需求升級驅(qū)動車載計算芯片市場規(guī)模

增長，產(chǎn)業(yè)供應鏈變革悄然醞釀

汽車智能化升級帶動整車半導體元器件價值提升，2020年汽車領(lǐng)域芯片需求量已占全球芯片市場11.4%，持續(xù)上漲的算力需求將驅(qū)動車載計算芯片市場規(guī)模增長，車載計算芯片市場將迎來高速發(fā)展期。億歐智庫測算，2021年中國車載計算芯片市場規(guī)模將達15.1億美元，2025年市場規(guī)模將迅速增長至89.8億美元。車載計算芯片將成為智能汽車產(chǎn)業(yè)價值核心。

汽車智能化的巨大市場吸引多方入場，產(chǎn)業(yè)供應鏈的變革悄然醞釀，將形成融合、扁平的新型供應生態(tài)，算力生態(tài)則是至關(guān)重要的一環(huán)。

億歐智庫：1998-2020年全球各領(lǐng)域需求端芯片市場份額占比。

億歐智庫：2021-2025年中國汽車銷量及車載計算芯片市場規(guī)模預測。

傳統(tǒng)汽車垂直供應鏈：

傳統(tǒng)汽車供應鏈呈現(xiàn)垂直鏈式結(jié)構(gòu)，按照上下游之間不同的責任分工進行資源匹配；

傳統(tǒng)汽車供應鏈是一個ToB的逐層傳遞價值結(jié)構(gòu)，最終由主機廠通過4S店將產(chǎn)品傳達給用戶。

融合、扁平的新型供應生態(tài)：

主機廠將構(gòu)建融合、扁平的自身生態(tài)體系，角色邊界模糊，中間環(huán)節(jié)減少，供應商與主機廠形成共生共贏關(guān)系；

新型汽車供應生態(tài)以用戶的體驗和需求作為驅(qū)動力，價值周期延長。

消費電子芯片巨頭搶先布局下一個十年，

奪得市場先機，以并購深挖護城河

隨著滲透率趨于飽和，智能手機市場緩慢進入瓶頸期。智能手機芯片市場帶來的高增速與高利潤難以持續(xù)，消費電子芯片巨頭亟需尋找新的市場機會點以拓展利潤空間。巨頭的嗅覺總是敏銳。自2014年，高通、英偉達兩大消費電子芯片巨頭率先布局智能汽車計算芯片，奪得市場先機。

芯片市場向來是贏者通吃，在市場初期具備更多優(yōu)勢的廠商將持續(xù)獲得勢能增長。因此，消費電子芯片巨頭爭相以并購方式持續(xù)提升自身AI計算芯片優(yōu)勢，補全汽車領(lǐng)域芯片能力與資源，構(gòu)建并深挖車載計算芯片護城河。

消費電子芯片巨頭入局原因分析：

智能手機市場由增量轉(zhuǎn)為存量，全球智能手機出貨量連續(xù)三年下跌，智能手機市場緩慢步入瓶頸期。智能手機芯片市場的高增速與高利潤難以長期維持。

對于消費電子芯片巨頭而言，亟需尋找新的市場機會點以拓展利潤空間。智能座艙、智能駕駛的高算力需求帶來新的市場機遇。

消費電子芯片巨頭并購原因分析：

芯片是一個依賴高研發(fā)投入，通過大規(guī)模生產(chǎn)以實現(xiàn)規(guī)模效應，攤平成本的產(chǎn)業(yè)；因此在市場初期掌握更多競爭優(yōu)勢的廠商在實現(xiàn)量產(chǎn)上車后將通過規(guī)模效應獲得成本優(yōu)勢。

消費電子芯片巨頭具備充足的資金優(yōu)勢，可通過并購優(yōu)秀的初創(chuàng)公司，持續(xù)提升AI計算芯片優(yōu)勢，補全汽車領(lǐng)域芯片能力與資源。

新興芯片科技公司乘國產(chǎn)化之勢迅速崛起，

積極探索產(chǎn)業(yè)定位，構(gòu)建生態(tài)圈

以地平線、芯馳科技、黑芝麻智能為代表的新興芯片科技公司憑借AI計算優(yōu)勢切入智能汽車車載計算芯片這一藍海市場。國際關(guān)系日益復雜與不穩(wěn)定使得“缺芯少核”痛點持續(xù)暴露，疫情帶來缺芯危機使得汽車芯片迎來國產(chǎn)替代窗口期，新興芯片科技公司乘國產(chǎn)化之勢迅速崛起，在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中逐步成為主機廠與Tier1爭相合作的對象，在資本市場中亦成長為資本追捧的熱門標的，乃至獨角獸。

作為產(chǎn)業(yè)新玩家，新興芯片科技公司通過提供“芯片+算法參考+工具鏈”的產(chǎn)品服務模式，積極探索自身的產(chǎn)業(yè)定位，構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

新興芯片科技公司崛起原因分析：

智能汽車車載計算芯片市場處于發(fā)展初期，可供選擇產(chǎn)品較少，存在巨大潛在市場，新興芯片科技公司憑借算法與IP優(yōu)勢切入；

芯片國產(chǎn)化是智能汽車關(guān)鍵部件供應鏈自主可控的關(guān)鍵一環(huán)；

缺芯危機讓主機廠意識到芯片供應鏈韌性的重要性，汽車芯片迎來國產(chǎn)替代窗口期。

新興芯片科技公司的產(chǎn)業(yè)定位分析：

相比于傳統(tǒng)汽車芯片廠商，新興芯片科技公司在AI算法與計算上更具優(yōu)勢，具備更加全棧的產(chǎn)品與技術(shù)能力支持，可提供“芯片+算法參考+工具鏈”的產(chǎn)品服務模式；

新興芯片科技公司在汽車產(chǎn)業(yè)供應生態(tài)中離主機廠的位置更近，將主機廠、Tier1與芯片廠商之間傳統(tǒng)的鏈條式關(guān)系變?yōu)槿鞘疥P(guān)系。

主機廠以自研、合資、投資、合作等方式

尋找靈魂棲息地，謀求更多主導權(quán)

隨著主機廠在自研軟件算法上的能力持續(xù)提升，軟件與芯片結(jié)合效率的提升成為主機廠提升技術(shù)與產(chǎn)品優(yōu)勢的關(guān)鍵。缺芯危機提升主機廠對芯片供應韌性的關(guān)注，希望與芯片廠商建立更加直接、緊密的協(xié)作關(guān)系，以提升自身供應鏈的穩(wěn)定可控程度。

在智能汽車時代，主機廠熱衷于以自研、合資、投資、合作等方式為自身軟件算法尋找最佳的“靈魂棲息地”，在產(chǎn)業(yè)合作中謀求更多主導權(quán)。

主機廠布局汽車芯片的原因分析：

智能汽車時代，軟件與芯片的價值被放大。主機廠希望通過布局汽車芯片以掌握更多研發(fā)主導權(quán)，并通過提高軟件與芯片結(jié)合效率，提高自身產(chǎn)品與技術(shù)優(yōu)勢；

國際關(guān)系的日益復雜以及疫情帶來的缺芯危機，使得主機廠進一步關(guān)注供應鏈韌性，主機廠布局汽車芯片產(chǎn)業(yè)可使其在供應鏈中更具話語權(quán)。

主機廠布局汽車芯片的四種方式：

自研方式：自研芯片可充分結(jié)合主機廠算法需求特點，充分挖掘芯片能力，但需要一定技術(shù)積累與大量資源投入，難度較大；在軟件算法上具備領(lǐng)先優(yōu)勢的新勢力車企有更多自研意愿；

合資方式：與成熟芯片廠商合資建立芯片公司，共同探索智能汽車計算芯片，但合資產(chǎn)品在對外供應商存在難題，較難形成規(guī)模效應；

投資：以產(chǎn)業(yè)投資方式完成汽車芯片布局，與新興芯片科技公司建立更深層次的關(guān)系；

合作：在新興芯片科技公司發(fā)展初期與其建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，敢于做“第一個吃螃蟹的人”。

車載計算芯片藍海市場吸引多方入場形成

四大陣營，重塑汽車芯片市場格局

傳統(tǒng)汽車芯片市場長期以來由德州儀器、恩智浦、瑞薩、意法半導體等傳統(tǒng)汽車芯片廠商所占據(jù)，外來者鮮有機會可入局。汽車智能化發(fā)展帶來的車載計算芯片藍海市場吸引多方入場，形成消費電子芯片巨頭、新興芯片科技公司、傳統(tǒng)汽車芯片廠商、主機廠自研/合資芯片廠商四大陣營，汽車芯片市場面臨洗牌，市場格局將被重塑。

在智能駕駛計算芯片領(lǐng)域，英偉達以及背靠英特爾的Mobileye處于第一梯隊，華為海思、地平線、高通處于第二梯隊，上升攻勢不容小覷。在智能座艙計算芯片領(lǐng)域，高通在產(chǎn)品力與高端市場占有率上具備絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，三星、英特爾、瑞薩等廠商緊隨其后，中低端車型市場上以恩智浦、德州儀器為主。中國市場上，以華為海思、地平線、芯馳科技等為代表的國產(chǎn)化新興芯片科技公司正加速上車。

消費電子芯片巨頭陣營：具備深厚的芯片技術(shù)儲備，資金雄厚，可支撐起對先進支撐和高算力芯片的高昂研發(fā)投入；具備良好的軟件生態(tài)；車載計算芯片技術(shù)領(lǐng)先，在中高端車型與新勢力車型市場中有廣泛應用；

新興芯片科技公司陣營：在AI算法與計算上有獨到的產(chǎn)品優(yōu)勢，相比傳統(tǒng)廠商能力更為全棧，可提供“芯片+算法參考+技術(shù)支持”的產(chǎn)品服務；在車規(guī)級與大規(guī)模量產(chǎn)能力上仍待提升，產(chǎn)品主要應用于自主品牌車型；

傳統(tǒng)汽車芯片廠商陣營：在傳統(tǒng)汽車芯片領(lǐng)域近乎呈壟斷地位，產(chǎn)品線齊全，與Tier1、主機廠有深厚關(guān)系積累；在滿足車規(guī)級要求方面有深厚技術(shù)能力儲備，但在AI計算芯片上優(yōu)勢不足；產(chǎn)品多用于中低端車型；

主機廠自研/合資芯片廠商陣營：自研/合資芯片可與主機廠自身算法實現(xiàn)深度結(jié)合，充分挖掘芯片計算能力，但產(chǎn)品開放性較差，且由于競爭關(guān)系，合資產(chǎn)片更多滿足主機廠自身需求，難以實現(xiàn)對外供應，發(fā)揮規(guī)模效應。

智能汽車芯片市場新格局之下，Tier1

話語權(quán)減弱，巨頭積極轉(zhuǎn)型“自救”

軟件定義汽車帶來的整車產(chǎn)品定義的重塑以及主機廠軟件組織形式的轉(zhuǎn)變，推動主機廠、Tier1、芯片廠商三者合作關(guān)系在智能汽車芯片市場的新格局之下發(fā)生改變。主機廠希望通過與芯片廠商直接溝通、合作的方式掌握更多產(chǎn)品定義與開發(fā)上的主導權(quán)。

新型合作模式之下，過往在供應鏈中占據(jù)較高主導權(quán)的Tier1的話語權(quán)逐步減弱，強供應鏈話語權(quán)帶來的超額利潤逐漸消失。壓力之下，以博世為代表的國際巨頭Tier1正加快自身智能化軟硬件技術(shù)與產(chǎn)品建設(shè)，積極轉(zhuǎn)型“自救”。

主機廠傳統(tǒng)的軟件組織形式：

呈按域劃分的煙囪狀軟硬件結(jié)合開發(fā)與采購模式；單個軟件功能單一且簡單，軟件只屬于分布式ECU工程開發(fā)中的一部分，軟件成本未被單獨定價，被認為是硬件系統(tǒng)成本的一部分。

傳統(tǒng)的主機廠-Tier1-芯片廠商鏈狀合作模式：

主機廠負責整車架構(gòu)與產(chǎn)品定義以及來自Tier1的軟硬件耦合的零部件系統(tǒng)集成、應用工作；對最終整車產(chǎn)品負責；不與芯片廠商直接溝通。

Tier1根據(jù)車企需求，定制生產(chǎn)含傳統(tǒng)傳感器、黑盒子式ECU、執(zhí)行器等零部件，依靠強大的整合能力、標準化產(chǎn)品生產(chǎn)能力，具有很強話語權(quán)、定價權(quán)。

芯片廠商在汽車供應鏈中一般處于Tier2甚至更靠后的位置，較少直接與主機廠進行合作，一般面向上游Tier1提供芯片硬件與相關(guān)開發(fā)軟件服務支持。

傳統(tǒng)Tier1商業(yè)模式：

負責軟硬件的集成，以黑匣子形式向主機廠交付軟件，對Tier2的采購具有較高的決策權(quán)，物料成本表對主機廠呈低透明度，具有高于一般供應商的利潤水平。

國際Tier1轉(zhuǎn)型代表案例：博世。

面對智能汽車時代來自多方的競爭壓力，作為全球最大的汽車一級供應商，博世正加快自身智能化軟硬件技術(shù)與產(chǎn)品的建設(shè)。

2021年1月，博世正式成立智能駕駛與控制事業(yè)部，新事業(yè)部將統(tǒng)一為未來汽車架構(gòu)提供軟件密集型系統(tǒng)，博世每年將投資30億歐元用于汽車軟件技術(shù)研發(fā)。

主機廠新型的軟件組織形式：

主機廠內(nèi)部的開發(fā)與采購鏈條分為：軟件設(shè)計與集成、硬件設(shè)計與集成、硬件制造三部分；軟件開發(fā)與采購組織形式呈現(xiàn)跨域集中式，軟件功能越來越復雜；軟件預算獨立于車型項目。

新型的主機廠-Tier1-芯片廠商網(wǎng)狀合作模式：

主機廠負責整車架構(gòu)與定義，并主導除了基礎(chǔ)計算平臺和基礎(chǔ)軟件以外的大部分應用層算法與軟件的開發(fā)與集成工作；直接參與到如計算芯片、基礎(chǔ)軟件、功能應用等部件的選擇與采購工作。

主機廠通過面向服務的SOA架構(gòu)，要求Tier1開放產(chǎn)品的底層代碼和數(shù)據(jù)算法，對車內(nèi)各域進行統(tǒng)一部署，Tier1逐漸被“削弱”，Tier1負責向主機廠提供基礎(chǔ)硬件平臺基礎(chǔ)軟件以及工具鏈等開發(fā)支持服務。

在新型合作關(guān)系中，芯片廠商與主機廠建立更加緊密的協(xié)作協(xié)作關(guān)系，主機廠在產(chǎn)品定義與設(shè)計環(huán)節(jié)直接跳過Tier1，與芯片廠商合作；芯片廠商在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中地位提升，議價能力增強。

新型Tier1商業(yè)模式：

為主機廠提供：硬件平臺、基礎(chǔ)軟件以及工具鏈等開發(fā)支持服務；對Tier2的采購決策權(quán)降低，物料成本表對主機廠的透明度提升，利潤回歸至一般供應商水平。

Tier1的處境與優(yōu)勢分析：

新格局中，Tier1被完全跳過么？

在主機廠、Tier與主機廠新型的合作關(guān)系中，主機廠開始在產(chǎn)品定義與設(shè)計初期跳過Tier1，與芯片廠商直接溝通技術(shù)與產(chǎn)品細節(jié)，甚至直接簽訂協(xié)議，在量產(chǎn)設(shè)計環(huán)節(jié)再引入Tier1負責硬件平臺的驗證與制造；

芯片產(chǎn)業(yè)中規(guī)模效應極為明顯，因此在智能汽車芯片新市場格局中，Tier1在芯片采購環(huán)節(jié)中短時間內(nèi)并不會被完全跳過，Tier1仍然是最大的芯片采購商，采購成本低于主機廠自采。

新格局之下，Tier1還有哪些優(yōu)勢？

在傳統(tǒng)功能汽車時代，面對數(shù)量繁多的分布式ECU，Tier1構(gòu)建了強大的系統(tǒng)集成能力和嵌入式的軟件開發(fā)能力，這些能力在智能汽車時代仍然重要且是主機廠與新興科技公司所欠缺的；

得益于與主機廠多年來深厚的合作經(jīng)驗，Tier1具備優(yōu)秀的軟硬件質(zhì)量嚴格把控能力，產(chǎn)品化的工程能力以及大批量生產(chǎn)、按時交付、穩(wěn)定可靠的供應鏈管理能力。

車載計算平臺的市場競爭是汽車產(chǎn)業(yè)供應

生態(tài)邊界與合作關(guān)系重塑的過程

當前車載計算平臺市場主要可分為國際Tier1廠商、本土Tier1廠商、基礎(chǔ)軟件廠商以及主機廠四大陣營。車載計算平臺的市場競爭實際上是汽車產(chǎn)業(yè)供應生態(tài)邊界與合作關(guān)系重塑的過程。隨著車載計算平臺產(chǎn)品功能的清晰定義、層次與模塊的清晰劃分、基礎(chǔ)平臺的標準化逐步推進，汽車產(chǎn)業(yè)供應生態(tài)中各方的職責分工與合作模式將逐漸清晰。

對于傳統(tǒng)Tier1廠商而言，部分車載計算平臺的硬件設(shè)計與軟件功能開發(fā)權(quán)被主機廠收回是大勢所趨。因此傳統(tǒng)Tier1迫切需要尋找轉(zhuǎn)型出路，避免淪為單一的硬件代工商。具備“硬件+底層軟件+中間件+應用軟件算法+系統(tǒng)集成”的軟硬件全棧技術(shù)能力的Tier1將占據(jù)更多市場競爭優(yōu)勢。

國際Tier1陣營：國際Tier1陣營具備強大的系統(tǒng)集成能力與深厚的客戶資源優(yōu)勢，基于在硬件平臺上的技術(shù)優(yōu)勢積累，不斷建設(shè)軟件平臺，構(gòu)建全棧能力。

本土Tier1陣營：本土Tier1在產(chǎn)品性價比與服務能力上具備一定優(yōu)勢，聯(lián)合芯片廠商、軟件服務商建立合作生態(tài)圈將有助于本土Tier1陣營構(gòu)建全棧服務能力，滿足主機廠差異化、定制化需求。

基礎(chǔ)軟件廠商陣營：基礎(chǔ)軟件廠商多專注于智能汽車操作系統(tǒng)、中間件等基礎(chǔ)軟件技術(shù)平臺的打造，致力于打造全棧式的、可解耦的產(chǎn)品解決方案，面向主機廠、Tier1提供可選擇的差異化服務。

主機廠陣營：車載計算平臺是整車智能化的關(guān)鍵載體，主機廠希望更多掌握底層硬件平臺的主導權(quán)，但實現(xiàn)車載計算平臺的完全自研難度較大，大多數(shù)主機廠仍將結(jié)合Tier1及軟件服務商的能力。

ICT科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、通信運營商

巨頭成為跨界融合的三股重要力量

智能汽車算力發(fā)展背后是整車智能化升級，人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、5G、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等新一代數(shù)字技術(shù)是智能化發(fā)展的關(guān)鍵驅(qū)動技術(shù)。

新一代數(shù)字技術(shù)天然的需要一個具備大規(guī)模應用需求的場景，帶來足夠大的場景數(shù)據(jù)輸入、計算需求，并承載更智能的技術(shù)應用，智能汽車無疑是最佳的選擇。移動互聯(lián)網(wǎng)時代，誕生了一系列ICT、互聯(lián)網(wǎng)以及通信運營商的巨頭企業(yè)，積累了深厚的新一代數(shù)字技術(shù)優(yōu)勢與場景資源。以華為、百度、阿里、騰訊、移動、電信、聯(lián)通為代表的巨頭企業(yè)正加速進軍智能汽車產(chǎn)業(yè)，成為跨界融合的三股重要力量。

跨界力量：華為定位新Tier1，以“芯”

為抓手，帶動軟硬件解決方案上車

自2019年以智能汽車增量供應商角色亮相上海車展，正式進軍汽車產(chǎn)業(yè)以來，智能汽車業(yè)務已成為當前華為發(fā)展主航道。華為正加速產(chǎn)品落地、車企深度合作與生態(tài)構(gòu)建，致力于成為智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的新Tier1。

華為以自研昇騰、麒麟芯片為抓手，打造智能駕駛、智能座艙計算平臺，帶動自研操作系統(tǒng)上車應用，圍繞MDC計算平臺、麒麟車機模組與鴻蒙OS構(gòu)建軟硬件生態(tài)。在車載計算平臺方面，華為優(yōu)劣勢并存，芯片持續(xù)供應保障與車企對其造車的猜忌是主要制約因素。

華為競爭優(yōu)勢分析：

全棧自研解決方案與優(yōu)秀的產(chǎn)品力：華為在智能駕駛、智能座艙計算平臺均具備從底層芯片、中間件、操作系統(tǒng)的全棧自研能力，且其解決方案在同類產(chǎn)品中具備領(lǐng)先優(yōu)勢，具備高性能、高安全以及快速響應的特征。

軟硬件生態(tài)建設(shè)與資源投入：圍繞MDC、Harmony智能座艙與數(shù)字平臺，投入大量資金與專家資源支持，構(gòu)建合作生態(tài)圈；對生態(tài)合作伙伴提供賦能培訓、商業(yè)項目拓展、標準合作、聯(lián)合解決方案與營銷等支持。

華為競爭劣勢分析：

制裁陰霾下的芯片能否保證持續(xù)供應：制裁陰霾之下的芯片持續(xù)供應能力始終是華為的阿喀琉斯之踵；汽車芯片一般需保證5~10年的供貨周期，芯片的持續(xù)供應能力是主機廠對于是否選擇華為的主要顧慮之一。

全棧能力與HI合作模式引車企猜忌：華為在智能汽車的全棧能力以及聯(lián)合品牌露出的“HUAWEIinside”模式在一定程度上引發(fā)主機廠對于華為自己造車的猜忌，主機廠擔心在合作過程中失去產(chǎn)品定義與研發(fā)主導權(quán)。

跨界力量：BAT云邊端全棧布局，依托

軟件與云端優(yōu)勢，逐步構(gòu)建汽車生態(tài)

對于以百度、阿里、騰訊為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭而言，汽車產(chǎn)業(yè)是其從移動互聯(lián)網(wǎng)向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的重要陣地之一?；ヂ?lián)網(wǎng)科技巨頭希望依托自身在移動互聯(lián)網(wǎng)時代構(gòu)建的軟件應用生態(tài)以及云計算服務生態(tài)優(yōu)勢，逐步將生態(tài)延伸至汽車產(chǎn)業(yè)端，賦能汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型。

在智能汽車產(chǎn)業(yè)布局上，BAT均采取云邊端全棧布局戰(zhàn)略，在云端依托大數(shù)據(jù)、人工智能、云計算優(yōu)勢，構(gòu)建自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)云服務平臺；

在邊端聚焦智慧交通，以項目總包角色，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)合作伙伴提供整體解決方案；在車端聚焦智能駕駛與智能座艙軟件解決方案，賦能主機廠。

跨界力量：云網(wǎng)一體、云邊協(xié)同是5G時代

運營商轉(zhuǎn)型車聯(lián)網(wǎng)布局的制高點

產(chǎn)業(yè)與技術(shù)的發(fā)展推動以車載信息服務為主的車聯(lián)網(wǎng)，向以智能化和網(wǎng)聯(lián)化為基礎(chǔ)的輔助駕駛、自動駕駛及智慧交通的下一代車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展，V2X是下一代車聯(lián)網(wǎng)核心，5G通信與邊緣計算存在巨大應用價值。

在4G時代被日趨管道化的通信運營商，將邊緣計算視為5G時代戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。面對下一代車聯(lián)網(wǎng)的巨大市場，通信運營商致力于轉(zhuǎn)型車聯(lián)網(wǎng)運營服務商，基于5G+MEC，發(fā)揮其云網(wǎng)一體、云邊一體競爭優(yōu)勢，構(gòu)建人、車、路協(xié)同式智能交通生態(tài)。

中國移動：依托中移物聯(lián)網(wǎng)5GV2X核心設(shè)備與解決方案能力，推進智慧城市、智慧交通方案落地實踐5G-V2X面向封閉園區(qū)、城市開放道路、高速公路、公交線路，已落地項目超24個。

2017-2021無錫，完成全球首個城市開放道路車路協(xié)同項目部署工作；

2019上海，在東海大橋部署路側(cè)單元V2X設(shè)備，助力上汽集團5G+L4智能駕駛重卡落地；

2019湖北，聯(lián)合東風汽車集團，在武漢開展5G+V2X自動駕駛示范應用。

中國電信：將部署在靠近用戶的MEC能力組合打包為車聯(lián)網(wǎng)解決方案，提供低時延高寬帶服務。

邊緣計算車聯(lián)網(wǎng)解決方案：利用MEC技術(shù)將車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務下沉到邊緣節(jié)點，駕駛員終端、車輛和交通基礎(chǔ)設(shè)施就近接入，滿足車聯(lián)網(wǎng)對時延和可靠性的高要求，實現(xiàn)融合感知、車路協(xié)同。云邊協(xié)同，提升交通的安全性、通行效率和駕駛體驗；

2020年6月，在雄安新區(qū)攜手中興通訊成功打造中國首個城市級應用邊緣計算節(jié)點，即綠色智能交通先行示范區(qū)車路協(xié)同，是云網(wǎng)融合在車聯(lián)網(wǎng)場景的首次成功實踐。

中國聯(lián)通：基于MEC邊緣云構(gòu)建人、車、路協(xié)同式智能交通生態(tài)系統(tǒng)。已與吉利、寶馬、長安、百度開展5GMECV2X試點試驗。

車聯(lián)網(wǎng)云平臺：全局算法，實現(xiàn)路徑動態(tài)規(guī)劃，邊緣云平臺處理后的有用信息回傳至車聯(lián)網(wǎng)云平臺；

MEC邊緣業(yè)務平臺：采集的車輛信息在MEC邊緣平臺進行預處理，支持車輛在移動過程中，通過MEC邊緣業(yè)務平臺實現(xiàn)切換和動態(tài)數(shù)據(jù)同步，如緊急制動、紅綠燈信息控制、交匯路口VIP車輛優(yōu)先通行。

算力驅(qū)動汽車時代，基于云網(wǎng)邊端融合

計算架構(gòu)的算力服務生態(tài)逐步形成

技術(shù)迭代、玩家入場與資本涌入背景之下，算力成為驅(qū)動汽車產(chǎn)品智能化升級與產(chǎn)業(yè)融合變革的關(guān)鍵驅(qū)動力之一，智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展邁入算力驅(qū)動汽車時代，基于云網(wǎng)邊端融合計算的算力服務生態(tài)正逐步形成。

智能汽車算力服務生態(tài)包含：車載計算平臺廠商、車載計算平臺基礎(chǔ)軟件廠商、計算芯片廠商、云計算服務商、通信設(shè)備與運營商、邊緣計算設(shè)備與運營商共六大類玩家。越來越多中國科技公司的身影涌現(xiàn)在智能汽車算力服務生態(tài)中，并逐步成為智能汽車算力服務生態(tài)的重要構(gòu)成部分。

二、智能汽車算力及產(chǎn)業(yè)

發(fā)展趨勢洞察

芯片廠商將與主機廠建立更多前期溝通，

軟硬結(jié)合、服務能力成為比拼關(guān)鍵

綜合考慮整車項目開發(fā)流程與芯片設(shè)計開發(fā)流程，芯片從設(shè)計到量產(chǎn)上車需要3.5~5.5年時間，而智能駕駛與智能座艙的軟件算法在持續(xù)升級迭代中，且芯片上車后需盡量滿足汽車產(chǎn)品5~10年生命周期內(nèi)的OTA升級迭代需求，以上原因都對芯片產(chǎn)品定義與設(shè)計的前瞻性提出了重點挑戰(zhàn)。

億歐智庫判斷，未來汽車芯片廠商在產(chǎn)業(yè)合作中，將與主機廠建立更多前端溝通，挖掘市場真實需求，提高產(chǎn)品定義與設(shè)計前瞻性；芯片廠商將進一步提升自身的算法與軟件技術(shù)積累與理解，以提高產(chǎn)品持續(xù)升級能力；優(yōu)秀的服務能力將成為面對主機場差異化需求時的關(guān)鍵競爭優(yōu)勢。

億歐智庫：整車項目開發(fā)流程與芯片設(shè)計開發(fā)周期。

芯片設(shè)計開發(fā)流程：

如何提煉市場真實需求，保證產(chǎn)品定義與設(shè)計具備足夠前瞻性？

車載計算芯片從設(shè)計到量產(chǎn)上車需要3.5~5.5年實踐，而智能駕駛與智能座艙的算法軟件在持續(xù)迭代升級中，當前客戶需求并不一定反映未來的真實需求。

產(chǎn)品硬件架構(gòu)確定之后，如何滿足持續(xù)進化的算法需求？

車載計算芯片在上車之后需滿足產(chǎn)品5~10年的使用需求。如何滿足汽車產(chǎn)品生命周期內(nèi)OTA軟件與算法升級帶來的持續(xù)上漲的算力需求，是芯片廠商面臨的一大難題。

新興芯片科技公司如何在市場競爭中贏得更多主機廠青睞？

新興芯片科技公司面臨來自消費電子芯片巨頭、傳統(tǒng)汽車芯片廠商、主機廠自研芯片廠商多方競爭壓力。新興芯片科技公司如何提升自身服務力滿足市場差異化需求。

汽車芯片廠商發(fā)展趨勢判斷：

芯片廠商將與主機廠建立更多前端溝通：汽車芯片廠商在產(chǎn)業(yè)合作中，將與主機廠建立更多前端溝通，綜合多家主機廠信息，挖掘市場真實需求，提高產(chǎn)品定義與設(shè)計前瞻性，充分挖掘產(chǎn)品生命周期價值。

軟硬結(jié)合能力將成為關(guān)鍵技術(shù)優(yōu)勢：芯片廠商將構(gòu)建自身對于算法與軟件的深厚理解，才能在芯片架構(gòu)設(shè)計時更好地匹配算法需求，在芯片硬件架構(gòu)固定后，芯片廠商需有良好的底層軟件能力，以調(diào)整適應需求。

優(yōu)秀的服務能力將成為關(guān)鍵競爭優(yōu)勢：隨著合作量產(chǎn)上車的主機廠數(shù)量增加，芯片廠商需提升芯片產(chǎn)品在軟硬件層面的兼容性與適配性；面對主機廠的差異化需求，服務與執(zhí)行能力將成為芯片廠商的關(guān)鍵競爭力。

智能汽車時代將形成更透明、韌性更高、

國產(chǎn)程度更高的新型芯片供應生態(tài)

隨著智能汽車新型芯片供應生態(tài)的逐步構(gòu)建，供應鏈管理難度大、供應環(huán)節(jié)冗長、國產(chǎn)化程度不足的傳統(tǒng)汽車芯片供應鏈現(xiàn)狀將會被變革。

新型芯片供應生態(tài)下，計算的集中化發(fā)展將減少所需芯片種類與芯片數(shù)量，降低芯片供應鏈管理難度；新型供應生態(tài)中芯片供應環(huán)節(jié)將減少，且數(shù)字化采購平臺的興起可有效減少信息不對稱，提高供應鏈韌性；國產(chǎn)芯片廠商崛起將提高中國汽車芯片供應鏈的自主可控程度。

傳統(tǒng)汽車芯片種類與數(shù)量繁多：當前主機廠管理的芯片料號超過1000種，在如此大的芯片種類前提下，難以保證供應鏈的穩(wěn)定可靠。

通過電子電氣架構(gòu)的集中化發(fā)展及單芯片性能與集成度的提升，可將所需芯片種類減少至少一個數(shù)量級：

電子電氣架構(gòu)的集中化發(fā)展；

單芯片性能與集成度的提升；

減少芯片種類數(shù)量，降低供應鏈的管理難度。

傳統(tǒng)汽車芯片供應鏈環(huán)節(jié)冗長且供需關(guān)系不透明：當前汽車產(chǎn)業(yè)的缺芯問題可看為是典型的供應鏈牛鞭效應，即從主機廠到供應商再到芯片廠商的需求扭曲效應。

疫情初期主機廠的需求減少，預測在漫長的芯片供應鏈傳遞中被逐級擴大；疫情好轉(zhuǎn)后，供應鏈在短期內(nèi)調(diào)整產(chǎn)量的靈活性有限，造成全球汽車產(chǎn)業(yè)缺芯局面。

主機廠通過縮短供應環(huán)節(jié)、供應鏈數(shù)字化以及減少對單一供應商的依賴，提升供應鏈透明度與供應鏈韌性。

主機廠直接參與芯片采購甚至芯片設(shè)計研發(fā)，縮短供應鏈條；

電子元器件采購平臺興起，供應鏈數(shù)字化減少信息不對稱；

減少對單一供應商的依賴，保障供應鏈安全；

提高汽車芯片供應鏈的韌性。

傳統(tǒng)汽車芯片供應鏈國產(chǎn)化程度不足：中國汽車芯片市場需求大但由于缺少自主可控的芯片產(chǎn)業(yè)鏈，當前中國汽車芯片市場被國際芯片廠商占據(jù)，造成中國主機廠在全球汽車芯片產(chǎn)能分配中缺少話語權(quán)。

通過政策支持、產(chǎn)學研融合等方式，提升汽車芯片設(shè)計能力，加快補全芯片生產(chǎn)制造側(cè)的生產(chǎn)設(shè)備與設(shè)計工具的國產(chǎn)化能力，推動供應鏈自主可控。

國家政策層面將汽車芯片列為關(guān)鍵技術(shù)，加大產(chǎn)業(yè)支持力度；

加大芯片關(guān)鍵技術(shù)相關(guān)專業(yè)對口人才的培養(yǎng)與產(chǎn)學研合作；

提高芯片設(shè)計能力，加速補生產(chǎn)制造側(cè)的工具設(shè)備能力；

提高汽車芯片供應鏈的自主可控程度。

智能汽車新型芯片供應生態(tài)優(yōu)勢：

計算集中化有效降低芯片供應管理難度：計算的集中化發(fā)展將有效推動硬件平臺與軟件平臺的一致化發(fā)展，降低所需芯片種類與數(shù)量，降低供應鏈管理難度。

供應鏈透明度與韌性將得到提升：新型供應生態(tài)下，供應環(huán)節(jié)將縮短，數(shù)字化采購平臺將提升供應鏈透明度，主機廠也將減少對單一供應商的以來以提高供應鏈韌性。

國產(chǎn)芯片廠商更具性價比與服務優(yōu)勢：國內(nèi)的汽車芯片企業(yè)具有天然的渠道優(yōu)勢和較高的性價比，且在供應能力和實時響應方面更加靈活高效，更能契合本土車廠的需求。

汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化推動算力需求擴大至產(chǎn)業(yè)

全環(huán)節(jié)，數(shù)據(jù)中心將向大型化發(fā)展

汽車智能化升級過程伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)整體的數(shù)字化發(fā)展，研發(fā)端、生產(chǎn)制造端、運營端、營銷端、車端、出行端等各環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)將被打通，算力需求將擴大至汽車產(chǎn)業(yè)全環(huán)節(jié)，帶來數(shù)據(jù)安全與數(shù)據(jù)中心成本、能耗問題。

億歐智庫判斷，未來智能汽車產(chǎn)業(yè)將建立大型數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)分布式的更大規(guī)模、更彈性的算力供給，形成計算在政府，數(shù)據(jù)在企業(yè)的架構(gòu)。

“未來智能汽車算力解決方案將是收斂的、大型的，主機廠需要將算力集中起來，建立大型數(shù)據(jù)中心，解決數(shù)據(jù)歸屬、私密性、防篡改問題，優(yōu)化數(shù)據(jù)中心成本與能耗問題。”

數(shù)據(jù)安全問題：隨著汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化發(fā)展，產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)將被打通，各環(huán)節(jié)持續(xù)增長的數(shù)據(jù)量帶來的數(shù)據(jù)安全問題不容忽視。

數(shù)據(jù)中心成本問題：隨著研發(fā)端、生產(chǎn)制造端、運營端、市場營銷端、車端、出行端等多環(huán)節(jié)算力需求增長，數(shù)據(jù)中心成本將成為一筆巨大支出。

數(shù)據(jù)中心能耗問題：高算力需求增長將增加數(shù)據(jù)中心能耗，如何降低數(shù)據(jù)中心能耗將成為未來智能汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)碳中和的重要問題。

“在整個產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)據(jù)打通的情況下，應該如何防止數(shù)據(jù)被篡改，保證數(shù)據(jù)的私密性？

這需要通過聯(lián)邦計算和合作區(qū)塊鏈的技術(shù)來解決，實現(xiàn)一個分布式的更大規(guī)模、更彈性的算力解決方案。汽車產(chǎn)業(yè)計算集群的建立是全國性的問題，需要推進全國的數(shù)據(jù)中心的集中化，對于全國的數(shù)據(jù)中心布局可能會造成比較大的變化。

未來是云網(wǎng)邊端的計算架構(gòu)，在云端計算會越來越集中，以寡頭化的方式，通過政府牽頭，建立大型的數(shù)據(jù)中心。未來可能計算在政府，數(shù)據(jù)在企業(yè)，計算能力會和風火水電一樣成為一種基礎(chǔ)資源。”

——浪潮集團有限公司汽車行業(yè)部總經(jīng)理李剛

算力驅(qū)動之下，智能汽車將成下一個母

生態(tài)，成為萬億市值公司集中誕生地

物聯(lián)網(wǎng)將是繼互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)之后的新一代算力網(wǎng)，任何一代全新的算力網(wǎng)絡發(fā)展，必須要基于一個新的智能終端作為新技術(shù)落地發(fā)展的母生態(tài)，它需要能夠支持新一代的計算，擁有新一代的OS，支持新一代的交互，在新一代通信網(wǎng)絡的支持之下，形成全新的應用生態(tài)。

億歐智庫認為，算力驅(qū)動之下，智能汽車將成為繼PC、智能手機之后的下一個移動智能終端，成為新一代信息與數(shù)字化技術(shù)的最大母生態(tài)，AI計算芯片與操作系統(tǒng)將成為生態(tài)基石。母生態(tài)的演進伴隨著價值的消逝、轉(zhuǎn)移與新生，智能汽車將成為下一個萬億市值企業(yè)的集中誕生地。

億歐智庫：算力網(wǎng)絡演進過程中各智能終端的代表性集成品牌方與關(guān)鍵技術(shù)及部件供應商。

編輯：黃飛

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