1 前言

根據(jù)《2020年新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》，純電動載貨車補貼要求單位載質(zhì)量能量消耗量（E?kg）不大于0.29 W·h/km·kg，動力電池系統(tǒng)能量密度不低于125 W·h/kg，純電動續(xù)駛里程不低于80 km。根據(jù)近幾年補貼要求中E?kg加嚴趨勢，如圖1。結(jié)合現(xiàn)有新能源技術(shù)發(fā)展水平預測為滿足2021—2022年補貼要求，E?kg設定目標不大于0.27 W·h/km·kg。

圖1?單位載質(zhì)量能量消耗量(E?kg)變化趨勢

計算公式如式（1）：

式中，E表示電能消耗率，按照電動汽車GB/T 18386—2017《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》[1]在等速法下測量獲得的；M表示附加質(zhì)量。按照GB/T 18386檢測試驗中的附加質(zhì)量規(guī)定執(zhí)行。

降低E?kg的值可以通過降低E值或提高M值來實現(xiàn)，即降低電能消耗率或者提高載質(zhì)量（或降低整備質(zhì)量）。

提升電驅(qū)動效率是降低電能消耗率的路徑之一，目前電機和電機控制器的綜合效率可提升的空間已經(jīng)非常有限，但電驅(qū)動系統(tǒng)效率的提升仍有一定發(fā)展空間。目前，輕型載貨車主流電驅(qū)動系統(tǒng)路線主要有3種：電機直驅(qū)、電機加減速器和電驅(qū)橋方案。電機直驅(qū)方案特點是傳動效率較高、故障率低、扭矩需求大，因此電機成本高。電機加減速器方案中電機的扭矩低，但是傳動效率則不如直驅(qū)的高。電驅(qū)橋方案具有傳動效率高、質(zhì)量低和成本低的特點。電驅(qū)橋方案幾乎適用于2.5～18 t的純電動載貨車型。

本文主要研究電動輕型載貨車匹配電驅(qū)橋方案及仿真分析。

2 電驅(qū)橋參數(shù)匹配

2.1 整車基本參數(shù)及技術(shù)指標

目標車型M-EB基于M-2019款做改款優(yōu)化，采用電驅(qū)橋方案取代電機直驅(qū)方案。M-2019基礎車E?kg為0.29 W·h/km·kg，M-EB改款產(chǎn)品整車整備質(zhì)量降為2 800 kg，E?kg設計目標不大于0.27 W·h/km·kg，并滿足動力性和經(jīng)濟性要求。具體整車基本參數(shù)、主要技術(shù)指標需求與參考標準分別見表1、表2。

表1 整車基本參數(shù)

表2 主要技術(shù)指標需求與參考標準

2.2 驅(qū)動電機匹配設計

車輛動力性是衡量汽車性能的一項重要指標，主要由3方面的指標來評價：最高車速、最大爬坡度和加速性能[3]。

根據(jù)汽車理論，汽車的功率平衡關(guān)系方程式（2）：

式中，Pv為車輛功率，kw，ηt為傳動效率，m為整備質(zhì)量；f為滾動阻力系數(shù)；i為道路坡度；Cd為風阻系數(shù)；A為迎風面積；δ為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；ua為車速。

最高車速對應車輛功率需求計算公式（3）：

式中，u?max為車輛最高車速，90 km/h。

最大爬坡度對應車輛功率需求計算公式（4）：

式中，αm為爬坡角度。

加速時間采用恒功率加速計算的方法，根據(jù)推導出的加速過程所需功率P3[4]，即式（5）：

式中，tm為加速時間，取16 s；δ為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，取1.15。

利用上述公式，可得到各動力性指標對應的車輛功率需求，具體見表3。

表3?驅(qū)動電機參數(shù)需求分析

由車輛功率平衡關(guān)系可知，電機的峰值功率必須同時滿足整車動力性指標功率需求，則峰值功率至少為93.4 kW，額定功率至少47.8 kW。

結(jié)合輕型載貨車的場景特點及提高應對惡劣工況的能力，取過載系數(shù)為1.2，即額定功率不小于57.4 kW，峰值功率不小于112.1 kW。結(jié)合體系資源成熟度及競品同類車型產(chǎn)品配置信息，最終選定驅(qū)動電機功率參數(shù)：額定功率65.0 kW，峰值功率120.0 kW。

驅(qū)動電機較大的恒功率區(qū)可以改善車輛的動力性，在兼顧低速爬坡能力的同時提高最高車速。額定功率相同的電機額定轉(zhuǎn)速越高，體積越小。普通高速電機的轉(zhuǎn)速一般為10 000～15 000 r/min，最高轉(zhuǎn)速初步設定為12 000 r/min，如式（6）。

式（6）中：β為恒功率系數(shù)，一般取2～3，取3；n?max為最高轉(zhuǎn)速；ne為額定轉(zhuǎn)速。則ne取4 000 r/min。

由公式（7）計算峰值轉(zhuǎn)矩為286.5 N·m，額定轉(zhuǎn)矩為155.2 N·m。

目前市場上的電動汽車主要采用的是永磁同步電機和交流異步電機。永磁同步電機在瞬態(tài)有較高的效率（95%左右），同時有著更高的功率密度，因此適用于頻繁起停的工況；而感應電動機更適合在高速工況條件下使用[5]。

2.3 電驅(qū)橋傳動比的設計

電驅(qū)橋的傳動比要同時滿足車輛最高車速、最大爬坡度以及對加速時間的要求[6]。

傳動比的上限，由電動機最高轉(zhuǎn)速和最高行駛速度確定，見公式（8）。

傳動比的下限，由電動機最高轉(zhuǎn)速對應的輸出轉(zhuǎn)矩滿足最高車速的要求，式（9）和電機峰值轉(zhuǎn)矩滿足最大爬坡的要求，式（10）共同確定。根據(jù)以上確定傳動比取值范圍

由于傳動比越大，同噸級后橋的傳動齒輪半徑越大，后橋重量越大，且通過性越差。結(jié)合資源情況，初步選定傳動比為16.19。當滿足最大爬坡度要求，峰值轉(zhuǎn)矩需求計算如公式(11)：

由式（11）得Tm=283.0 N·m，峰值轉(zhuǎn)矩為286.5 N·m滿足要求；但是考慮到輕型載貨車惡劣的工況適應能力，預留20%的后備轉(zhuǎn)矩，即峰值轉(zhuǎn)矩設定不小于340.0 N·m。

最終結(jié)合輕型載貨車實際使用工況、車輛結(jié)構(gòu)、體系資源成熟度及上述性能需求參數(shù)，初步選定驅(qū)動電機參數(shù)如表4。

表4 驅(qū)動電機參數(shù)

2.4 動力電池匹配設計

純電動汽車行駛完全依賴動力電池的能量，基礎車型為81.14 kW·h磷酸鐵鋰電池，其具有比能量高，大功率充放電以及長循環(huán)壽命等特性。按照設計要求，動力電池需滿足車輛40 km/h等速續(xù)駛里程250 km以上。由式（12）可計算電量需求：

不考慮低壓電器損耗，EB不小于72.8 kW·h?；A車型電量為81.14 kW·h，滿足現(xiàn)有車型續(xù)駛里程和功率需求，故動力電池可直接借用，具體參數(shù)如表5。

表5 動力電池參數(shù)

3 仿真分析

3.1 系統(tǒng)建模

AVL CRUISE軟件是用于研究車輛動力性、燃油經(jīng)濟性、排放性能與制動性能的高級仿真分析工具?；贑RUISE平臺，參照整車參數(shù)以及選定的電驅(qū)橋系統(tǒng)和動力電池，建立整車模型。整車模型完成后，建立部件模塊之間機械連接與數(shù)據(jù)信號之間電氣連接[7]。最終純電動輕型載貨車整車系統(tǒng)仿真模型如圖2所示。

圖2?純電動輕型載貨車系統(tǒng)仿真模型

3.2 仿真分析

3.2.1 電驅(qū)橋傳動比的仿真分析

首先通過CRUISE模型分別仿真運算，分析不同電驅(qū)橋傳動比取值下車輛模型的動力性和經(jīng)濟性，確定最優(yōu)傳動比。根據(jù)驅(qū)動電機參數(shù)及電驅(qū)橋傳動比的選取計算公式，確定取值范圍并間隔取值，進行仿真分析，具體結(jié)果如表6。

表6?不同傳動比仿真結(jié)果

根據(jù)藍牌輕型載貨車高速最高限速要求為100 km/h，故傳動比大于16.19的變速器不適合目標車型實際使用需求；結(jié)合行業(yè)競爭產(chǎn)品功性能指標和輕型載貨車場景工況特征，輕型載貨車應滿足最大爬坡度大于30%的要求，故i不小于14.70。通過仿真數(shù)據(jù)結(jié)果分析，傳動比越小，車輛40 km/h等速工況下電能消耗率越小，越有利于E?kg目標的達成。且傳動比取值14.50～15.00時，車輛0～80 km/h加速性能最優(yōu)。結(jié)合現(xiàn)有體系資源、成本和性能需求，故最終選定電驅(qū)橋的最優(yōu)傳動比為14.70。

3.2.2 經(jīng)濟性仿真分析

仿真數(shù)據(jù)40 km/h等速能耗為222.9 W·h/km，詳見表7。

表7 40 km/h等速工況能耗仿真數(shù)據(jù)

仿真數(shù)據(jù)C-WTVC工況能耗為323.5 W·h/km，詳見表8。

表8 C-WTVC工況能耗仿真數(shù)據(jù)

經(jīng)計算E?kg為0.263 W·h/km·kg，均滿足目標車型經(jīng)濟性設計要求，見表9。

表9?經(jīng)濟性仿真結(jié)果

3.2.3 動力性仿真分析

最高車速：在電機轉(zhuǎn)速11 407 r/min時，車輛達到最高車速110 km/h，如表10。

表10?最高車速仿真數(shù)據(jù)

最大爬坡度：最大爬坡度為30.2%，在電機恒轉(zhuǎn)矩區(qū)間獲得；10 km/h和50 km/h最大爬坡度分別為29.86%和15.17%，見圖3。

圖3?爬坡度仿真數(shù)據(jù)

加速性能：0～80 km/h加速時間為12.7 s，見圖4。

圖4?加速性能仿真數(shù)據(jù)

根據(jù)以上動力性仿真結(jié)果，目標車型電驅(qū)橋系統(tǒng)滿足動力性設計要求，見表11。

表11 動力性仿真結(jié)果

4 結(jié)束語

根據(jù)仿真結(jié)果，該電驅(qū)橋系統(tǒng)能夠滿足GB/T 18386—2017規(guī)定的E?kg不大于0.27 W·h/km·kg的設計目標；滿足GB/T 18385—2005規(guī)定的動力性設計指標。且相比M-2019車型電驅(qū)動系統(tǒng)能夠降低物料（BOM）成本2 000元左右，降低質(zhì)量100 kg左右，驅(qū)動效率提升4%。并且動力性相比電機直驅(qū)方案提升6%以上。

以上數(shù)據(jù)結(jié)論是基于現(xiàn)有開發(fā)經(jīng)驗和數(shù)據(jù)結(jié)論進行參數(shù)匹配及仿真模擬，和實車測試數(shù)據(jù)會有一定差異，未來需要進行樣車試制，進一步試驗驗證分析。雖然集成式的電驅(qū)橋方案能夠縮減尺寸、降低質(zhì)量、降低成本和降低車輛的復雜度，但其中的挑戰(zhàn)也很大，如選擇高速電機的電驅(qū)橋系統(tǒng)可能會引發(fā)一系列系統(tǒng)問題：像電機轉(zhuǎn)速提高會帶來NVH的挑戰(zhàn)；跨零部件開發(fā)協(xié)同難度增加；電氣系統(tǒng)跟機械系統(tǒng)之間的關(guān)系、邊界條件、安全、冷卻、壽命和可靠性問題，都需要試驗驗證及系統(tǒng)化解決[8]。

審核編輯：劉清