為什么聲稱“全系在產(chǎn)車輛都將能夠完全自動(dòng)駕駛”的特斯拉，卻連幾百米開(kāi)外可見(jiàn)的障礙物都躲不開(kāi)呢？我們可以就特斯拉比較知名的幾起事故來(lái)分析一下。

特斯拉30日聲明：“碰撞發(fā)生前的時(shí)段里，自動(dòng)輔助駕駛功能處于使用狀態(tài)，主動(dòng)巡航控制中的跟車距離被設(shè)置為最小距離。”

聲明說(shuō)，汽車的系統(tǒng)發(fā)出數(shù)次影像提示和一次聲音提示，要求駕車人雙手握住方向盤(pán)?！暗谑鹿拾l(fā)生前6秒內(nèi)，系統(tǒng)沒(méi)有檢測(cè)到駕駛員將雙手放在方向盤(pán)上。從距離高速公路混凝土隔離帶150米處，駕車人可以清晰看到隔離帶并有5秒左右的反應(yīng)時(shí)間。但是，遺憾的是，行車日志顯示，駕車人沒(méi)有采取任何行動(dòng)”。

特斯拉“夸大詞匯”帶來(lái)的慘禍

這已經(jīng)是特斯拉第二起自動(dòng)駕駛致死事件。2016年5月，一輛特斯拉Model S在美國(guó)佛羅里達(dá)州發(fā)生死亡事故。事發(fā)前，車主joshua Brown同樣是打開(kāi)了Autopilot功能并放棄了對(duì)車輛的控制，最終由于沒(méi)有觀察到前方出現(xiàn)的卡車而出現(xiàn)事故身亡。

該事故，是全球首例引起廣泛關(guān)注的Autopilot致死事故，美國(guó)高速公路管理局的調(diào)查結(jié)果雖然沒(méi)有發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)存在設(shè)計(jì)缺陷，但是同樣也指責(zé)了特斯拉在宣傳Autopilot功能時(shí)使用了“自動(dòng)駕駛”等夸大詞匯，從而容易使一些膽大的司機(jī)誤以為這個(gè)系統(tǒng)就是無(wú)人駕駛，從而放棄了對(duì)車輛的控制。

此后，特斯拉將Autopilot在國(guó)內(nèi)的翻譯由“自動(dòng)駕駛”改為“自動(dòng)輔助駕駛”。馬斯克也曾在發(fā)布會(huì)上說(shuō)過(guò)：It’s autopilot not autonomous.（Autopilot并不是自動(dòng)駕駛，而是自動(dòng)輔助駕駛）。

還升級(jí)了Autopilot程序，即當(dāng)用戶雙手離開(kāi)方向盤(pán)一定事件后，系統(tǒng)會(huì)通過(guò)儀表盤(pán)閃爍提醒圖表，發(fā)出警示音等措施提醒司機(jī)接管車輛，而如果司機(jī)仍然拒絕接管車輛，Autopilot功能就會(huì)解除。

雖然業(yè)界認(rèn)為，特斯拉最新版Autopilot 2.0系統(tǒng)在縱向控制方面的表現(xiàn)更加成熟，與輔助轉(zhuǎn)向有關(guān)的功能還有完善空間，畢竟從駕駛員的反饋那里我們也得到了褒貶不一的評(píng)價(jià)。

同時(shí)，受制于功能限制，目前的Autopilot2.0無(wú)法直接移植到城市環(huán)境使用。雖然它可以順利開(kāi)啟（一次2分鐘、一次3分鐘），但城市中有走向復(fù)雜的車流，需要通過(guò)沒(méi)有車道線的紅綠燈路口，車與車間距更近，都暴露出系統(tǒng)對(duì)城市駕駛習(xí)慣還需要學(xué)習(xí)。

而從技術(shù)來(lái)分析，我們也能得知，眼下的特斯拉Autopilot功能，依然存在著依靠現(xiàn)有技術(shù)無(wú)法解決的應(yīng)用場(chǎng)景，而多次得事故也充分證明了，目前這套系統(tǒng)確實(shí)不能100%地識(shí)別到靜止障礙物并作出反應(yīng)，因此也就不能稱為自動(dòng)駕駛。

可是，幾乎被神化了的搭載Autopilot系統(tǒng)的特斯拉，為什么連幾百米外可見(jiàn)的障礙物都躲不開(kāi)呢？

Autopilot究竟存在哪些技術(shù)局限性

如果在“不需要?jiǎng)x車時(shí)剎車”，和在“需要?jiǎng)x車時(shí)不剎車”中二選一，你會(huì)怎么選？

相信90%以上的人都會(huì)選擇前者，因?yàn)楹笳咭坏┌l(fā)生或?qū)⑹侵旅摹?/p>

但實(shí)際結(jié)果卻恰恰相反，對(duì)于在Autopilot領(lǐng)域內(nèi)的工程師們來(lái)說(shuō)，無(wú)一例外都會(huì)選擇后者。這樣一種聽(tīng)上去極其危險(xiǎn)的設(shè)定，卻是工程師們故意為之，到底是為什么呢？

以目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)來(lái)看，尚不能夠?qū)崿F(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛。即便硬件的科技含量很高，前期也做了多次實(shí)驗(yàn)?zāi)M。但是在實(shí)際的道路環(huán)境中，還是會(huì)出現(xiàn)許多系統(tǒng)無(wú)法判斷的情況。一般在遇到這種情況時(shí)，系統(tǒng)只有兩條路選擇：“誤報(bào)（False Positive）”和“漏報(bào)（False Negative）”。也就是說(shuō)，在系統(tǒng)不能明確判斷前方是否有障礙物時(shí)，是應(yīng)該當(dāng)即制動(dòng)以防萬(wàn)一，也就是誤報(bào)。還是應(yīng)該忽視掉這個(gè)不確定的危險(xiǎn)，也就是漏報(bào)。

在很多人看來(lái)，系統(tǒng)的設(shè)定應(yīng)該為誤報(bào)傾向，本著“寧可信其無(wú)，也不信其有”的精神，才能最大程度避免事故的發(fā)生。但事實(shí)并不是這個(gè)樣子，試想一下：在高速公路上，你開(kāi)啟了Autopilot，后面有輛車正在高速逼近，而前方一片開(kāi)闊。這時(shí)，前方路面出現(xiàn)了一塊大鋼板，雷達(dá)判定為這是一個(gè)巨大障礙物，于是采取了緊急制動(dòng)，后車來(lái)不及反應(yīng)……

唯一安全的方案就是不要?jiǎng)印?/p>

尤其是對(duì)于毫米波雷達(dá)來(lái)說(shuō)，它對(duì)金屬的反射很敏感。路上的鋼板、凸起的井蓋，甚至易拉罐的底部，在毫米波雷達(dá)的眼中，都相當(dāng)于一堵墻。對(duì)于這種過(guò)于復(fù)雜的實(shí)際路面情況，車輛莫名制動(dòng)所帶來(lái)的不良駕駛體驗(yàn)不說(shuō)，危險(xiǎn)系數(shù)也會(huì)更大。

所以，工程師們才會(huì)采取“漏報(bào)”的邏輯，改善駕駛體驗(yàn)的同時(shí)，也避免過(guò)多制動(dòng)行為所帶來(lái)的安全隱患。但是，一旦系統(tǒng)漏報(bào)了任何一個(gè)確實(shí)存在的危險(xiǎn)，都極有可能釀成大禍，這也就是為何目前各品牌官方都在強(qiáng)調(diào)“開(kāi)啟Autopilot功能時(shí)，雙手也不應(yīng)離開(kāi)方向盤(pán)”。以便時(shí)刻做好準(zhǔn)備，由駕駛員接管車輛。

而且特斯拉也在用戶手冊(cè)中明確寫(xiě)道：

交通感知巡航控制系統(tǒng)可能不會(huì)為避讓靜止的車輛而剎車或減速，尤其是在這種情況下：你正在以超過(guò)每小時(shí)80公里的速度行駛，在你前面的汽車變道后，你面前突然出現(xiàn)一輛靜止的車輛或物體。司機(jī)要始終注意前方的道路，隨時(shí)準(zhǔn)備好采取緊急糾正措施。完全依賴交通感知巡航控制系統(tǒng)可能會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的傷亡事故發(fā)生。

再回到最開(kāi)始的問(wèn)題：為什么聲稱“全系在產(chǎn)車輛都將能夠完全自動(dòng)駕駛”的特斯拉，卻連幾百米開(kāi)外可見(jiàn)的障礙物都躲不開(kāi)呢？我們可以就特斯拉比較知名的幾起事故來(lái)分析一下。

2016年5月，一輛特斯拉ModelS電動(dòng)車在使用Autopilot模式行駛途中與一輛正在轉(zhuǎn)彎的拖掛車相撞，導(dǎo)致駕駛者死亡。對(duì)于這起事故，特斯拉是這樣解釋的：

當(dāng)時(shí)?Model?S?行駛在一條雙向、有中央隔離帶的公路上，自動(dòng)駕駛處于開(kāi)啟模式，此時(shí)一輛拖掛車以與?Model?S?垂直的方向穿越公路。 在強(qiáng)烈的日照條件下，駕駛員和自動(dòng)駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時(shí)啟動(dòng)剎車系統(tǒng)。 由于拖掛車正在橫穿馬路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致?Model?S?從掛車底部通過(guò)時(shí)，其擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊。

雖然官方對(duì)于這起事故并沒(méi)有給出明確而有力的解釋。但作為行業(yè)內(nèi)的工程師，結(jié)合智能駕駛技術(shù)的發(fā)展以及所遇到的各種困難，我們不妨作出以下推斷：就硬件設(shè)備上來(lái)看，當(dāng)時(shí)那輛特斯拉配備的是第一代Autopilot系統(tǒng)，即來(lái)自Mobileye的前置攝像頭、來(lái)自博世的毫米波雷達(dá)、以及12個(gè)超聲波傳感器。在優(yōu)先級(jí)別上，是以攝像頭為主導(dǎo)的。

雖然特斯拉官方將原因歸咎于強(qiáng)烈的日照，以及白色車身，導(dǎo)致攝像頭沒(méi)有看到拖掛車，造成事故。但或許這些只是次要原因，關(guān)鍵問(wèn)題很有可能在于：這代系統(tǒng)采用的Mobileye攝像頭更多做的是針對(duì)車頭和車尾的訓(xùn)練，而對(duì)于車側(cè)的訓(xùn)練有限，又遇到拖掛車這樣比較特殊的造型。因此攝像頭從輪廓上來(lái)分析，并沒(méi)有把它當(dāng)做是障礙物。又由于拖掛車的底部是空的，毫米波雷達(dá)在進(jìn)行掃描時(shí)也沒(méi)有獲取合理的反射?；蛘呤桥袛喑銮胺降耐蠏燔嚳赡軙?huì)有危險(xiǎn)，但是由于攝像頭作為主導(dǎo)，因此毫米波雷達(dá)的執(zhí)行度不夠高。兩個(gè)模糊的判斷疊加在一起，系統(tǒng)決定“漏報(bào)”，所以才導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

Mobileye公司的一名高管Dan Galves也在事故后表明：

目前的防碰撞技術(shù)或自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)，只適用于跟車（追尾）狀態(tài)，并僅為跟車出現(xiàn)的問(wèn)題而設(shè)計(jì)。也就是當(dāng)車輛橫向駛?cè)霑r(shí)，目前的?Autopilot?系統(tǒng)本身就不具備足夠的判斷能力。

所以，在同年的9月份，特斯拉也宣布升級(jí)Autopilot技術(shù)。第二代Autopilot將以雷達(dá)而非攝像頭作為主導(dǎo)來(lái)進(jìn)行判斷，通過(guò)車身配備的8個(gè)攝像頭以及12個(gè)傳感器，更好地感知周邊的情況。同時(shí)在設(shè)定上也有所調(diào)整：如果司機(jī)在一定的時(shí)間內(nèi)沒(méi)有手扶方向盤(pán)，系統(tǒng)將發(fā)出警報(bào)，而如果司機(jī)多次忽略系統(tǒng)發(fā)出的警報(bào)，自動(dòng)轉(zhuǎn)向軟件將自動(dòng)停止使用。

聲明還稱：

為了讓車輛更好地處理傳感器搜集到的數(shù)據(jù)，車輛中將配備更加強(qiáng)大的電腦，其處理能力將比上一代高出40倍，并運(yùn)行特斯拉新開(kāi)發(fā)的一套神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以處理視覺(jué)、聲吶以及雷達(dá)信號(hào)。這套系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員無(wú)法看到的視野，能夠同時(shí)且以遠(yuǎn)超人類感知的速度查看所有方向。

這樣看來(lái)，特斯拉已經(jīng)具備了自動(dòng)駕駛的硬件基礎(chǔ)。不過(guò)這并不意味著特斯拉馬上就能擁有完全自動(dòng)駕駛能力。因?yàn)闊o(wú)論是對(duì)于每一個(gè)單獨(dú)的傳感器，還是對(duì)于不同傳感器之間的融合，都還需要一定的時(shí)間來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)和改進(jìn)。