豐田巴士“SORA”的開始銷售，或打開燃料電池汽車市場(chǎng)一扇新大門。

前不久，豐田在日本國(guó)內(nèi)首次獲得燃料電池巴士“SORA”的車型認(rèn)證，現(xiàn)已開始正式銷售。與此同時(shí)，豐田預(yù)計(jì)在2020年東京奧運(yùn)舉行之前，為東京市區(qū)引入100輛燃料電池巴士“SORA”。近段時(shí)間來，業(yè)內(nèi)關(guān)于燃料電池車的討論聲四起，作為未來新能源技術(shù)的解決方案之一，燃料電池技術(shù)是否會(huì)率先大批量落地在客車產(chǎn)品上，通過“SORA”，我們可以看出什么？

兼具環(huán)保與設(shè)計(jì)

SORA是一輛氫燃料電池巴士。SORA由Sky、Ocean、River、Air四個(gè)單詞的首字母組成，表示地球水循環(huán)。

SORA采用了與傳統(tǒng)巴士不太相同的造型設(shè)計(jì)。與傳統(tǒng)巴士的箱型設(shè)計(jì)相比，SORA的外觀看起來更加的立體。同時(shí)，LED前后尾燈也讓SORA看起來更具科技范兒。

空間方面，SORA車身的長(zhǎng)寬高分別為：10525/2490/3350mm。車內(nèi)可以容納79人，其中包含22個(gè)乘客座位，56個(gè)站位以及1個(gè)司機(jī)座位。值得一提的是，車內(nèi)裝配了可以折疊的水平座椅，在不使用時(shí)可將其折疊，為嬰兒車或者輪椅提供空間。

SORA搭載了與豐田首款氫燃料汽車Mirai相同的TFCS燃料電池系統(tǒng)，其動(dòng)力總成包括兩個(gè)114kW的燃料電池組和雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，電機(jī)最大功率為113kW，峰值扭矩為335Nm。為SORA提供動(dòng)力源的是總?cè)萘窟_(dá)600升的10個(gè)氫氣罐，同時(shí)配備了一塊鎳氫電池以應(yīng)對(duì)緊急措施。

此外，SORA還搭載了大容量外部供電系統(tǒng)，用于緊急情況時(shí)的動(dòng)力輸出，最大功率9kW，燃料滿載的情況下可供應(yīng)235kWh。

技術(shù)方面，車內(nèi)外共有8個(gè)高清攝像頭，可以位于駕駛席位置的監(jiān)視器查看這些攝像頭所拍攝的圖像。SORA搭載的“視野輔助攝像頭系統(tǒng)”，可以在停車時(shí)監(jiān)測(cè)巴士四周運(yùn)動(dòng)的物體，并通過聲音和圖像提醒駕駛員，提高安全性。

SORA通過電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)消除換擋時(shí)的頓挫感，搭載的加速控制系統(tǒng)可以控制駕駛過程中出現(xiàn)的急加速。此外，SORA搭載的自動(dòng)到達(dá)控制系統(tǒng)還可以幫助駕駛者，將巴士指引到正確的停車位置。

燃料電池———?dú)渑c氧的碰撞

像SORA這類燃料電池車最大的特點(diǎn)就在于它的動(dòng)力系統(tǒng)。從結(jié)構(gòu)方面來講，燃料電池車的動(dòng)力系統(tǒng)組成與混合動(dòng)力車的動(dòng)力系統(tǒng)組成十分相似，不同點(diǎn)在于，燃料電池車將混合動(dòng)力車上的發(fā)動(dòng)機(jī)換成了燃料電池堆。

從本質(zhì)上來說，燃料電池車與內(nèi)燃機(jī)汽車倒是更為相近，兩者的區(qū)別就在于內(nèi)燃機(jī)汽車是將熱能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能驅(qū)動(dòng)車輛，而燃料電池車則是由燃料電池發(fā)電，再將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。

燃料電池的工作原理很簡(jiǎn)單：燃料電池由陽極、電解質(zhì)和陰極三個(gè)相鄰的區(qū)段組成。在兩個(gè)相鄰的區(qū)段之間，會(huì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)——?dú)錃庠陉枠O發(fā)生氧化反應(yīng)，氧氣在陰極發(fā)生還原反應(yīng)，從而消耗燃料，產(chǎn)生電流，帶動(dòng)負(fù)載在系統(tǒng)上的電氣設(shè)備，包括電動(dòng)機(jī)、車載設(shè)備和組件等。

燃料電池車VS鋰電池電動(dòng)車

燃料電池工作原理簡(jiǎn)單，無二次污染等特性成就了燃料電池車。而說到燃料電池車，就不得不提新能源車的另一種類型———鋰電池電動(dòng)車，因?yàn)樽詮挠行履茉催@個(gè)詞開始，這兩者之間的對(duì)比就沒有斷過，而相比于鋰電池電動(dòng)車，燃料電池車在以下幾點(diǎn)有著明顯的優(yōu)勢(shì)：

一、沒有二次污染。氫燃料電池主要的成分是氫，在使用壽命結(jié)束后，并不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染，而鋰離子電池因含有重金屬鎳、鈷、砷等有毒污染物，所以必須要進(jìn)行回收處理。

二、續(xù)航里程更遠(yuǎn)。氫燃料電池儲(chǔ)能密度高，且重量輕，所以燃料電池車的續(xù)航里程相較電動(dòng)汽車，普遍更遠(yuǎn)。要知道市面上在售燃料電池車的續(xù)航里程均超過500公里，而電動(dòng)車中少有有如此優(yōu)秀續(xù)航的車型。

三、燃料補(bǔ)充時(shí)間短。通常燃料電池車只需3到5分鐘就能充滿長(zhǎng)途行駛所需的高壓儲(chǔ)氣罐（70Mpa），而充電最快的特斯拉超級(jí)充電站20分鐘才能充滿一半電，完全充滿則需要80分鐘。

除此之外，燃料電池車在電池衰減、能效轉(zhuǎn)化、易維修程度等多方面，也同樣有著顯著優(yōu)勢(shì)。

相比于鋰電池電動(dòng)車，燃料電池車也有著明顯的短板，其發(fā)展最大的障礙就是其高昂的成本，而高昂的成本主要體現(xiàn)在燃料成本以及補(bǔ)充燃料基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)兩個(gè)方面。

一、氫燃料電池化學(xué)反應(yīng)所需的催化劑成本高。氫氣的氧化反應(yīng)與氧氣的還原反應(yīng)所使用的催化劑均為稀有金屬鉑，也就是我們所說的白金。在自然界中，白金是比黃金還稀少的存在，常作為貴重首飾的材料，因此，燃料電池的成本也因?yàn)殂K的存在而水漲船高。

二、燃料站修建成本高。由于需要處理和儲(chǔ)存液態(tài)氫氣，燃料站的設(shè)備需要能夠以-250攝氏度，幾乎接近絕對(duì)零度的溫度儲(chǔ)存幾乎上萬升液態(tài)氫的能力，且傳輸?shù)臅r(shí)候需要將液態(tài)氫氣在汽化塔內(nèi)轉(zhuǎn)化為氣體，然后加壓輸送到更小的儲(chǔ)存罐提供給每輛汽車上。

從上面這些特性不難看出燃料站的修建成本非常高，平均每一個(gè)燃料站的建造安裝費(fèi)用高達(dá)100-200萬美元，而要知道普通充電站需要10萬美元左右，即使是特斯拉的超級(jí)充電站也只需30美元。

雖然近幾年，隨著技術(shù)的發(fā)展，燃料電池車的價(jià)格已從之前的10萬美元降至現(xiàn)在的6、7萬美元。但于此同時(shí)，我們也應(yīng)該看到特斯拉等的電動(dòng)車價(jià)格已經(jīng)降至3萬美元左右。所以可以看出，目前燃料電池車最大的劣勢(shì)就在于其高昂的制造成本。此外，氫氣的來源以及氫氣的安全性也困擾著氫燃料電池車的發(fā)展。

燃料電池汽車市場(chǎng)或客車先行

正如上文所說的那樣，燃料電池車在使用過程中最大的問題是燃料站不好尋找，而優(yōu)勢(shì)是燃料補(bǔ)充時(shí)間特別短，且比較純電動(dòng)有更好的形式里程和消耗率。而正是因?yàn)檫@些困境，燃料電池短期內(nèi)可期的應(yīng)用場(chǎng)景將會(huì)是類似SORA這樣的客車領(lǐng)域。

對(duì)于整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)而言，客車雖然總量小，但它具備以下特點(diǎn)：運(yùn)力大，運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)，總量增速快，多運(yùn)營(yíng)于大氣污染的“重災(zāi)區(qū)”大中城市，是很多人最重要的交通工具之一，這些方面都易于包括燃料電池在內(nèi)發(fā)新能源技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用。

此外，客車的能耗非常大，而電動(dòng)客車充電時(shí)間很長(zhǎng)，燃料電池車或許剛好可以彌補(bǔ)這個(gè)問題，而且里程和磨損度的優(yōu)勢(shì)，可以有效作用在長(zhǎng)途客運(yùn)方面。

另外一方面，客車主要用于公共服務(wù)領(lǐng)域，運(yùn)行線路比較固定，便于彌補(bǔ)目前加氫設(shè)施的不完善，且便于產(chǎn)品的維修管理，這一特點(diǎn)也預(yù)示著客車領(lǐng)域會(huì)是燃料電池短期內(nèi)可期的一個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景。

于此同時(shí)，作為城市的基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，城市公交交通具有示范的作用，包括中國(guó)、美國(guó)、日本在內(nèi)的許多國(guó)家都選擇公交交通作為新能源汽車示范應(yīng)用初期的主力軍。

因此，客車特別是公交客車在新能源汽車發(fā)展過程中具備重要的意義，而豐田巴士“SORA”的開始銷售，或打開燃料電池汽車市場(chǎng)一扇新大門。