節(jié)前，在河南一輛電動(dòng)汽車，當(dāng)時(shí)車輛顯示能行駛175公里，行駛到事發(fā)路段時(shí)，因電量不足加不上速，便由第二車道變道至第四車道（此時(shí)在切換過程中，是以低速進(jìn)行的），想到服務(wù)區(qū)充電，而后被貨車追尾。經(jīng)醫(yī)護(hù)人員現(xiàn)場確認(rèn)，新能源汽車乘坐人李某當(dāng)場死亡，另一乘坐人溫某受輕傷被送往醫(yī)院。這個(gè)事情比較惡劣，但是這個(gè)問題其實(shí)不簡單，下面系統(tǒng)來看分析下這個(gè)問題，如下所示，在新聞報(bào)道里面有不少實(shí)際案子，都是這一類的問題。

在國內(nèi)主要還是在用戶中體現(xiàn)，涵蓋的車企還是不少，如下所示：

2016年5月高速路上秦EV300電量突然變0失去動(dòng)力（太平洋汽車網(wǎng)）

2016年7月 EQ電動(dòng)車行駛中突然失去動(dòng)力，近期有二次了（太平洋汽車網(wǎng)）

2016年8月 秦EV300開到20邁突然失去動(dòng)力（搜狐汽車）

2016年9月 比亞迪秦ev300在行駛中突然失去動(dòng)力（知乎）

2017年5月 眾泰E200高速上轉(zhuǎn)向突然失靈（雪花新聞）

2018年7月 長安逸動(dòng)新能源 新能源車屢次在行車中突然失去動(dòng)力（新浪汽車投訴平臺(tái)）

圖1 國內(nèi)電動(dòng)汽車有不少的故障是發(fā)生在行車過程中，造成動(dòng)力丟失

類似這種事情，在國外，有典型的調(diào)查和召回，包括福特（focus EV）和大眾（Golf EV）

1）福特

2013年，美國公路交通安全管理局（NHTSA）針對2012及2013年款電動(dòng)版?？怂拐归_了初步調(diào)查，該機(jī)構(gòu)收到了12項(xiàng)投訴報(bào)告，稱該車型在行駛過程中動(dòng)力突然喪失，此次調(diào)查涉及規(guī)模大約為2500輛。電動(dòng)版?？怂箘?dòng)力喪失故障的所有投訴報(bào)告有一半故障是車輛在以30英里／時(shí)（合48．3千米／時(shí)）以上的速度行駛時(shí)發(fā)生的。2）大眾

2016年，大眾汽車在美國市場召回近5600輛高爾夫電動(dòng)版，以解決電池可能引發(fā)車輛熄火的隱患。軟件系統(tǒng)中，存在“高電壓電池管理系統(tǒng)控制不足，內(nèi)部電流峰值時(shí)，存在一定的停擺狀態(tài)”，這可能導(dǎo)致汽車熄火。 大眾與NHTSA提交的文件說，這個(gè)問題確實(shí)值得關(guān)注，并稱“電池在臨界狀態(tài)引起高電壓，這反過來可能會(huì)讓車輛的電力驅(qū)動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生緊急停機(jī)”。 在2015年初稱其首次收到了一樁熄火事件的信息；在2015年6月份，改情況發(fā)生在了一輛內(nèi)部測試的車輛上。

從這個(gè)方面來看，把電動(dòng)汽車的系統(tǒng)打開，主要的問題來自以下幾個(gè)方面：

2）大眾

2016年，大眾汽車在美國市場召回近5600輛高爾夫電動(dòng)版，以解決電池可能引發(fā)車輛熄火的隱患。軟件系統(tǒng)中，存在“高電壓電池管理系統(tǒng)控制不足，內(nèi)部電流峰值時(shí)，存在一定的停擺狀態(tài)”，這可能導(dǎo)致汽車熄火。 大眾與NHTSA提交的文件說，這個(gè)問題確實(shí)值得關(guān)注，并稱“電池在臨界狀態(tài)引起高電壓，這反過來可能會(huì)讓車輛的電力驅(qū)動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生緊急停機(jī)”。 在2015年初稱其首次收到了一樁熄火事件的信息；在2015年6月份，改情況發(fā)生在了一輛內(nèi)部測試的車輛上。

從這個(gè)方面來看，把電動(dòng)汽車的系統(tǒng)打開，主要的問題來自以下幾個(gè)方面：

圖2 混合動(dòng)力系統(tǒng)的危害分解

備注：實(shí)際上，做分析時(shí)，需要把所有牽涉的單元都放進(jìn)去

1） 驅(qū)動(dòng)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)逆變器：在驅(qū)動(dòng)單元發(fā)生軟件和硬件故障的過程中，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)會(huì)向整車管理單元發(fā)送故障信息，并進(jìn)入自己的Fail Safe的狀態(tài)。

2）高壓電池和電池管理系統(tǒng)：與驅(qū)動(dòng)單元略有差異，由于電池管理系統(tǒng)獲取的故障，往往是表征電池的問題，如果處理不當(dāng)，事情就很嚴(yán)重。在BMS層面把檢測得到的故障和電池系統(tǒng)電芯的故障結(jié)合在一起。電池系統(tǒng)的層級，故障發(fā)生在大部分的部件里面，很多故障是級聯(lián)的，因此要做很細(xì)致的經(jīng)驗(yàn)積累，來區(qū)分電池管理系統(tǒng)本身、采樣線、通信線束等等這些東西出現(xiàn)失效，而不是電芯出現(xiàn)失效。

3）整車管理單元：整車管理單元為純電動(dòng)汽車的調(diào)度控制中心， 負(fù)責(zé)與車輛其他部件進(jìn)行通信，協(xié)調(diào)整車的運(yùn)行，其主要的功能包含：整車通信網(wǎng)絡(luò)管理、整車工作模式控制、接收駕駛員指令，輸出電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制、整車能量優(yōu)化管理、監(jiān)測和協(xié)調(diào)管車上其他用電器、故障處理及診斷功能、系統(tǒng)狀態(tài)儀表顯示。實(shí)際上，需要在整個(gè)系統(tǒng)里面獲取逆變器和電池管理系統(tǒng)的通信信號和加速踏板的信息來對整個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行診斷處理。

從這個(gè)角度來看，實(shí)際上動(dòng)力丟失的問題，是電動(dòng)汽車的一種保護(hù)機(jī)制，是平衡當(dāng)時(shí)故障發(fā)生的未知狀態(tài)和車輛駕駛者的安全狀態(tài)之間的平衡，這里有一個(gè)緩沖時(shí)間。因?yàn)檫@個(gè)平衡，往往設(shè)置了不同的保護(hù)機(jī)制和降低使用的狀態(tài)，整車故障一般分為1級故障為嚴(yán)重故障、2 級故障為一般故障。 整車系統(tǒng)出現(xiàn)一般故障時(shí)， 汽車進(jìn)入跛行故障模式， 主要以限制系統(tǒng)輸出功率的方式實(shí)現(xiàn)。整車系統(tǒng)出現(xiàn)嚴(yán)重故障時(shí)，整車系統(tǒng)進(jìn)入緊急停止工作狀態(tài)。實(shí)際上會(huì)做的比較復(fù)雜，一般會(huì)定義成為更多的故障分類，對故障進(jìn)行分類如下：

L1：零扭矩和立即下高壓（含禁止上高壓）：由于故障的等級比較高，立即處理，主要擔(dān)心不處理會(huì)導(dǎo)致車輛本體有進(jìn)一步的危害，如起火、電擊等極端狀況

L2：延時(shí)下高壓：根據(jù)故障的類型，給駕駛者一定的時(shí)間把車停到安全的區(qū)域，這時(shí)候往往會(huì)提示操作

L3：限功率和跛行模式 ：故障對車輛有影響但是可控的時(shí)候

L4：無故障和不處理故障 ：故障輕微，可以失效運(yùn)行的狀態(tài)

圖3 發(fā)生問題的單元

所以從長遠(yuǎn)來看，國內(nèi)的新能源汽車的存量一旦達(dá)到規(guī)模，不僅僅是持續(xù)增長，也需要對于技術(shù)的細(xì)節(jié)，特別是質(zhì)量保證（包括新車質(zhì)量和動(dòng)力系統(tǒng)耐久性）進(jìn)行跟蹤和提高，和之前的文章一樣，雖然豐田做了20多年混合動(dòng)力，存量的規(guī)模達(dá)到了1000萬，在細(xì)節(jié)上面也需要精益求精地不斷提高和優(yōu)化，這是對做汽車的一種認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度。

小結(jié)：

在電動(dòng)汽車初期的階段，采取一種超常規(guī)的發(fā)展模式，當(dāng)數(shù)量累計(jì)到一定階段，是需要在質(zhì)量把關(guān)上把新能源汽車當(dāng)作普通汽車來對待，特別是有關(guān)安全方面需要持續(xù)改進(jìn)和監(jiān)督。不應(yīng)該因?yàn)橛袉栴}而把新能源汽車歸入不靠譜的類型，而是要有一些耐心督促新能源汽車企業(yè)把自家的產(chǎn)品打磨好，從內(nèi)功上步步做到全壽命周期穩(wěn)定和可靠。