1989年，在冰箱和摩托車上撈到第一桶金的李書福南下“充電”，他在深圳花6萬元淘到一輛中華轎車，進(jìn)行了中國汽車創(chuàng)業(yè)圈最早的一次逆向，結(jié)果發(fā)現(xiàn)汽車并沒有什么高科技，于是便有了那個著名論斷：汽車就是四個輪子加兩張沙發(fā)。

2013年12月16日，收購了沃爾沃轎車業(yè)務(wù)的李書福在某次論壇上又完善了自己的觀點，他預(yù)言“未來汽車就是一塊電池加一部電腦”。那之前，特斯拉正式發(fā)布了首款劃時代產(chǎn)品Model S，除了三種容量的電池組，最靚眼的就是一塊尺寸相當(dāng)于2部iPad并集成了諸多新奇功能的17寸大屏。

在特斯拉之后蜂擁而至的中國新造車勢力把這個套路發(fā)揚光大，因為我們有全世界力度最大的新能源補(bǔ)貼政策，又有足以與美國匹敵的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，電池+電腦模式最配中國車企的胃口。

在如何看待互聯(lián)網(wǎng)的問題上，中外車企的態(tài)度也大相徑庭。

李書福確實說過“互聯(lián)網(wǎng)造車是瞎忽悠老百姓”，因為他希望互聯(lián)網(wǎng)的角色是供應(yīng)商或服務(wù)商，而不是直接變成友商。

歐美日的老牌汽車廠商同樣深具戒心，不管蘋果和谷歌如何大拋媚眼，合作都限于Carplay和Android Auto之類的簡單方案，他們對新技術(shù)興趣濃厚，實際應(yīng)用卻出奇的保守。

只有在中國，主機(jī)廠才敢于完全開放底層權(quán)限擁抱互聯(lián)網(wǎng)，這些廠商沒有深厚的品牌積淀，卻有圈粉年輕人的強(qiáng)烈意愿，加上互聯(lián)網(wǎng)特別適合快速優(yōu)化可以感知的消費體驗，這就推動了中國互聯(lián)網(wǎng)汽車的崛起。

在國際品牌吝嗇基本功能和配置時，中國自主品牌和互聯(lián)網(wǎng)新造車勢力就表現(xiàn)得異常大方，各種前沿概念滿天飛，從語音控制、遠(yuǎn)程啟動、人臉識別、社交、游戲、AR、VR、智能支付、全息影像到反向控制家居設(shè)備的物聯(lián)網(wǎng)功能，隨便一款幾萬元的小型車，搭載的黑科技就足以爆掉幾十萬元的進(jìn)口車。

這種產(chǎn)品策略成功扭轉(zhuǎn)了傳統(tǒng)的消費觀念，將人們對汽車基礎(chǔ)技術(shù)（底盤、發(fā)動機(jī)、變速箱三大件）和安全配置的關(guān)注轉(zhuǎn)移到年輕人更容易接受的應(yīng)用創(chuàng)新層面，也使得國產(chǎn)車迅速掌握了話語權(quán)。

廠商期待變成汽車界的小米，消費者在不考慮可靠性、穩(wěn)定性和耐久性的前提下被新技術(shù)洗腦，二者的一拍即合創(chuàng)造了2016年以來的互聯(lián)網(wǎng)汽車熱潮。

但目前的車聯(lián)網(wǎng)并沒有創(chuàng)造全新的交互體驗，只是移動互聯(lián)網(wǎng)的簡單移植，而且用戶每一次虛榮心的滿足都是以糟糕的機(jī)械品質(zhì)，差勁的整車工藝，并不愉快的駕駛感受和層出不窮的小毛病為代價的。

互聯(lián)網(wǎng)所推崇的嘗鮮、創(chuàng)新和試錯精神，完全顛覆和重塑了這一代人的消費習(xí)慣，讓制造商敢于把一些試驗品或半成品賣給我們。

美國《消費者報告》一直是互聯(lián)網(wǎng)汽車的狂熱擁躉，曾給Model S打出99的歷史最高分，但近年來也變得謹(jǐn)慎，今年更把特斯拉的可靠性排在29家車企的倒數(shù)第3。

J.D. Power從2000年開始發(fā)布中國新車質(zhì)量研究報告，以PP100（百車故障數(shù)）為標(biāo)準(zhǔn)，量化新車的可靠性，算是中國汽車工業(yè)20年崛起歷程的見證者，如果長時間觀察他們的榜單，可以發(fā)現(xiàn)三個事實。

第一，新能源車的可靠性遠(yuǎn)比傳統(tǒng)燃油車要低，今年中國新車質(zhì)量報告就顯示，新能源車的PP100達(dá)到141，大大超過了傳統(tǒng)燃油車的105。

第二，中國新車質(zhì)量逐年提高的勢頭中斷了，大量互聯(lián)網(wǎng)新功能降低了汽車的可靠性，2016年中國新車的PP100是102，去年是103，今年達(dá)到105。

第三，自主品牌與國際品牌的質(zhì)量差距連續(xù)7年收窄之后再度擴(kuò)大了，由于自主品牌更愿意使用未經(jīng)驗證的新技術(shù)，導(dǎo)致可靠性上大幅落后于國際品牌。

汽車之家年度乘用車質(zhì)量報告的情況也類似，2016年自主品牌的百車故障數(shù)是393，去年是394，同期進(jìn)口與合資品牌的百車故障數(shù)都是降低的。

汽車質(zhì)量投訴中，車載互聯(lián)系統(tǒng)故障占據(jù)總投訴量的一半以上，如果按國別區(qū)分，自主品牌占到46%，日系29%，美系16%，德系4%，法系和韓系分別只有2%，正好與互聯(lián)網(wǎng)化的程度成反比，韓國車在J.D. Power的年度新車質(zhì)量調(diào)查中奪冠，與此有很大關(guān)系。

汽車工業(yè)史上有過三次重大變革，第一次是福特的流水線，第二次是歐洲的產(chǎn)品多樣化，第三次是日本的精益生產(chǎn)，每次變革的驅(qū)動力都來自行業(yè)內(nèi)部，只有互聯(lián)網(wǎng)是以門口野蠻人的方式突然進(jìn)入，汽車工業(yè)顯然并沒有為此做好準(zhǔn)備。

最大的變化是以TSP為核心的車聯(lián)網(wǎng)正試圖主宰汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

傳統(tǒng)汽車大概有一萬多個不可拆卸的獨立零件，發(fā)動機(jī)、底盤、車身和電氣設(shè)備四個主要系統(tǒng)都有一批技術(shù)成熟、穩(wěn)定可靠的Tier1企業(yè)，也孕育了安吉星這樣的早期TSP模式，但后者在定位上只是主機(jī)廠的附屬，并沒有太大的野心。

互聯(lián)網(wǎng)的玩法完全不同，TSP作為承上啟下的樞紐，既可以連接車載設(shè)備制造商、網(wǎng)絡(luò)運營商、內(nèi)容提供商，又能整合呼叫中心、數(shù)據(jù)中心等服務(wù)，所以正成為車聯(lián)網(wǎng)的核心。

然而現(xiàn)狀并不樂觀，因為中國的主機(jī)廠和TSP都嚴(yán)重過剩，200多家主機(jī)廠去年就有6358萬輛的產(chǎn)能，市場只消化了1084.7萬輛，由于國際品牌的車聯(lián)網(wǎng)把持在歐美日韓14家主流Tier1手中，多達(dá)60家的中國TSP絲毫沒有機(jī)會。

最后還是特殊的市場環(huán)境幫了大忙，在福布斯去年評出的全球最受尊敬企業(yè)中有23家汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司上榜，那些擁有百年歷史和良好口碑的品牌赫然在列，但在中國，互聯(lián)網(wǎng)公司的社會認(rèn)知度和整體形象都要明顯優(yōu)于傳統(tǒng)行業(yè)，這就導(dǎo)致中國的TSP雖然話語權(quán)很弱，野心卻極大，某家TSP創(chuàng)始人甚至揚言，“如果現(xiàn)在那些主機(jī)廠果不轉(zhuǎn)型的話，未來就是供應(yīng)商和富士康代工廠。”

但除了有錢也愿意補(bǔ)貼的BAT，其他新晉TSP的生存狀態(tài)并不好，他們?yōu)榱速嶅X強(qiáng)行植入一些體驗不佳的新功能，免費周期一過真正愿意付費的極少，續(xù)費率只有5%左右，主機(jī)廠又不返回數(shù)據(jù)，有限的用戶也沒法維護(hù)。

另一方面，這些玩家的涌入?yún)s助長了自主品牌破壞原有的游戲規(guī)則。以電子設(shè)備為例，消費級、工業(yè)級、車規(guī)級和軍規(guī)級產(chǎn)品有嚴(yán)格區(qū)分，忽略這一差別而濫用不成熟的電子設(shè)備是汽車可靠性降低的主要原因。

當(dāng)然這種現(xiàn)象有深刻的消費背景，美國汽車的平均使用周期在11年以上，而中國私家車只有4年，正是我們的嘗鮮熱情使得主機(jī)廠敢于冒險使用不成熟的新技術(shù)。

傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論將新產(chǎn)品的用戶分為五種，分別是首用者、早期采用者、早期大眾、后期大眾和追隨者，真正愿意做小白鼠的人極少，大多數(shù)人需要經(jīng)過知覺、興趣、評價、試用和采用五個階段才會形成消費。

但互聯(lián)網(wǎng)改變了這一切，既然我們能夠不經(jīng)試吃、試穿、試用就通過電商平臺購買食品、服裝和其他商品，當(dāng)然也敢沒有試駕卻購買有互聯(lián)網(wǎng)光環(huán)的新車。

2014年中國90后車主只占4%，去年已經(jīng)接近20%，中國豪華車主的平均年齡也只有33.5歲，互聯(lián)網(wǎng)一代越來越成為主流消費群體，有媒體調(diào)查蔚來車主的平均年齡，發(fā)現(xiàn)20-30歲的占比27%，30-40歲的為47%，這與特斯拉的情況相仿，只有中美兩國才有這種類似于眾籌的盲訂消費基礎(chǔ)。

自主品牌一直依賴兩種方式攻掠市場。

以前的套路是從BBA挖來設(shè)計師，在外觀內(nèi)飾上做足功夫，形成田忌賽馬的越級優(yōu)勢；

現(xiàn)在流行的是更多、更大的屏幕以及BAT必居其一的車載互聯(lián)系統(tǒng)，直接后果是屏幕尺寸越來越大，某款新造車勢力的概念SUV就擁有儀表、中控一體的49寸環(huán)抱式顯示屏，這還不算集成在方向盤上的8寸Pad。

但在真正決定汽車質(zhì)量的三大件（底盤、發(fā)動機(jī)、變速箱）方面，自主品牌卻沒有引人注目的技術(shù)進(jìn)步。年銷百萬量級的吉利在收購沃爾沃和入股奔馳獲得成熟技術(shù)之前，還不得不收購澳大利亞DSI這樣的公司，其他自主品牌則會選擇邦奇的CVT、格特拉克的雙離合或是愛信AT這樣的變速箱。

另一方面又熱衷炒概念，在技研上說的多、做的少，比如某款主要搭載于低端品牌的變速器廠商就號稱將推出13AT的變速箱，這在國際主流品牌還用采埃孚或愛信8AT，奔馳自研9AT以及通用等美系車采用10AT的情況下，讓人匪夷所思。

創(chuàng)造當(dāng)然需要創(chuàng)造性思維，為世界貢獻(xiàn)了A型車的亨利·福特就說過，“如果你咨詢顧客想要什么樣的產(chǎn)品，人們只會告訴你，想要一匹更快的馬！”

未來的汽車究竟應(yīng)該是行走的大號iPAD，還是機(jī)械科學(xué)的完美結(jié)晶，這不僅是廠商也是消費者要思考的問題。