在經(jīng)歷疫情沖擊后，新能源車在2020年下半年進(jìn)入產(chǎn)銷復(fù)蘇期。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-11月，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)完成111.9萬輛，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1個(gè)百分點(diǎn)，銷售完成110.9萬輛，同比增長3.9%，增速較1-10月已實(shí)現(xiàn)由負(fù)轉(zhuǎn)正。在政策上，新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策實(shí)施期限延長至2022年底，平緩補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏，原則上2020-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。

對(duì)于政策退坡、市場驅(qū)動(dòng)影響下的2021年新能源汽車市場，多位行業(yè)專家在接受財(cái)聯(lián)社記者采訪時(shí)認(rèn)為，明年新能源車銷量或?qū)⑦_(dá)200萬輛；巨頭集中格局短期或仍將保持；三元鋰電池還將是技術(shù)主流，“高鎳低鈷”三元鋰電池明年量產(chǎn)或加快。

銷量：2021年將接近200萬輛

多位行業(yè)人士對(duì)明年新能源車市場銷量樂觀。新的車型，尤其是中端車型會(huì)繼續(xù)推出，目前以特斯拉為代表的高端車型和以五菱宏光為代表的低價(jià)車型兩極分化的格局會(huì)得到改變，市場將從啞鈴狀向橄欖型發(fā)展。百靈研究合伙人楊渝對(duì)財(cái)聯(lián)社記者預(yù)判：“明年會(huì)有一個(gè)接近200萬的量?！?/p>

新能源車剛開始發(fā)展時(shí)電池成本較高，但出于國家能源安全和節(jié)能環(huán)保的考慮，利用政策補(bǔ)貼成為因時(shí)制宜之策，隨著研發(fā)水平提高，電池成本已經(jīng)從2014年的1800-2000元左右一度電降至今年900元左右。楊渝認(rèn)為：“從長遠(yuǎn)來看到2025年成本將降至100美金，大概600元一度電，在成本下降的情況下補(bǔ)貼退坡是合理的。”

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在接受財(cái)聯(lián)社記者采訪時(shí)表示，從去年7月份始，補(bǔ)貼已經(jīng)退到極低水平，地方補(bǔ)貼全面退出，國補(bǔ)也只有25000元左右，總體來看對(duì)購買影響不大，“從去年下半年到今年上半年，屬于市場調(diào)整階段，在今年下半年進(jìn)入市場的高增長期?！?/p>

永贏基金經(jīng)理于航也對(duì)財(cái)聯(lián)社記者表示：“2020年下半年國產(chǎn)特斯拉等一批車型已經(jīng)占到整體銷量比較大比例，這說明市場化驅(qū)動(dòng)已經(jīng)到來，明年會(huì)有更多車型推出，市場化增長還將繼續(xù)?！?/p>

電池：巨頭集中格局短期或?qū)⒈３?/p>

在政策補(bǔ)貼尚未退坡時(shí)，由于三元鋰電池能量密度高，雖然價(jià)格高，但補(bǔ)貼力度也大，一定程度上壓制了磷酸鐵鋰電池的需求。后補(bǔ)貼時(shí)代，在考慮成本因素的條件下，磷酸鐵鋰的需求會(huì)恢復(fù)到合理水平。

公開資料顯示，從乘用車裝機(jī)量來看，2020年1-9月磷酸鐵鋰占比 9.2%，高于 2019 年的 6.5%；9 月磷酸鐵鋰比例已提升至 15.8%。華安證券12月研報(bào)分析認(rèn)為，磷酸鐵鋰在乘用車中回暖趨勢已現(xiàn)，隨著后續(xù)多款磷酸鐵鋰爆款車型交付，占比將繼續(xù)提升。

在楊渝看來，今年磷酸鐵鋰銷量樂觀的原因主要有三，“第一它在安全性上有一些好處；第二磷酸鐵鋰性價(jià)比更高；第三是儲(chǔ)能這塊今年大概10GWh，明年20GWh，應(yīng)該可以翻一倍?！?/p>

不過，考慮到磷酸鐵鋰電池能量密度低和三元鋰電池成本的下降，未來三元鋰電池還將是主流。在崔東樹看來，磷酸鐵鋰電池的回升只是一個(gè)回光返照，沒有太大潛力，高技術(shù)三元鋰電池是必然發(fā)展趨勢，“今年磷酸鐵鋰使用較多，主要是為市場化的低成本做準(zhǔn)備，隨著三元鋰電池成本下降，主要廠家還會(huì)把產(chǎn)品轉(zhuǎn)過去，那些比較差一些的電池廠商可能會(huì)不太好過，進(jìn)而行業(yè)進(jìn)入更加集中分化的狀態(tài)?！?/p>

從短期來看，由于車型開發(fā)周期多為兩年左右，電池市場龍頭集中的格局或?qū)⒊掷m(xù)。楊渝認(rèn)為：“短期來看還是寧德時(shí)代、LG化學(xué)、三星和SK等，LG化學(xué)在歐洲出貨多，SK在美國出貨多，比亞迪未來會(huì)逐步獲得更多市場份額，國內(nèi)一些二線企業(yè)，比如欣旺達(dá)、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技都在往上走，但最后可能也只會(huì)剩下這幾家企業(yè)，因?yàn)樽詈笫瞧匆?guī)模、技術(shù)成本、客戶等因素?！?/p>

預(yù)判：“高鎳低鈷”電池量產(chǎn)將加快

目前，動(dòng)力電池在新能源車成本結(jié)構(gòu)中占比大約為35%-50%，鈷金屬在動(dòng)力電芯里占比大概是11%，在動(dòng)力電池pack里面占比6%。與鈷相比，鎳的成本相對(duì)較低，對(duì)提高電池容量、延長電池使用壽命亦有優(yōu)勢。

在崔東樹看來，目前全球范圍內(nèi)鈷資源都相對(duì)匱乏，電池會(huì)面臨上游資源受約束情況，用高鎳低鈷的方式降低成本，資源可控，這是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的趨勢。于航對(duì)此亦表示認(rèn)同，認(rèn)為高鎳低鈷有利于電池技術(shù)進(jìn)步，能量密度提升，同時(shí)降低鈷含量有利于維持供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，該方向還會(huì)持續(xù)推進(jìn)。

公開材料顯示，寧德時(shí)代正計(jì)劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池廠，協(xié)議要求寧德時(shí)代要確保60%的鎳在印尼被加工成電池；此前特斯拉亦宣布將向“鎳”車型轉(zhuǎn)變，認(rèn)為最大限度利用鎳將使價(jià)格降低50%，而在能源密集車型里，特斯拉將使用100%的鎳；LG化學(xué)在今年8月宣布其聯(lián)合通用研發(fā)的超級(jí)鎳鈷錳鋁NCMA電池，有望明年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；SKI也于同期宣布成功商業(yè)化全球首個(gè)鎳含量為90%的NCM9/0.5/0.5電池。

未來兩年合資企業(yè)大量進(jìn)入新能源車市場，歐美的車企和其他企業(yè)也在加速進(jìn)入電池或電池的材料領(lǐng)域，都希望在電池領(lǐng)域有所突破。崔東樹認(rèn)為，未來隨著歐洲的快速崛起，日本對(duì)新能源和電池的重視，競爭會(huì)相對(duì)激烈，更多的玩家會(huì)參與電池技術(shù)提升，高鎳低鈷有潛力獲得突破，“現(xiàn)在電池主要還是523和622，但對(duì)于811或者更高一點(diǎn)水平電池，目前處于尚未進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)的階段，明年的量產(chǎn)速度會(huì)加快”。
責(zé)編AJX