文｜嗷嗷胡

時尚是個圈，其實技術(shù)也是。

多年前原生純電平臺還算是一大賣點，對“油改電”的科普和批判剛剛開始，而最高效直觀的辨別方式就是看電池包形狀：純電平臺都是規(guī)整平鋪，油改電總是奇形怪狀。

異形電池包就此，與油改電三個字牢牢鎖死，成了毋庸置疑的“工業(yè)垃圾”代名詞。異形電池包都是偷懶的異端，平鋪電池包才代表了未來。

作為純電平臺最具辨識度的特征，平鋪于底盤的大尺寸電池包，可以最充分地利用車輛軸距長度，讓電池容量和續(xù)航最大化；可以提供平整的車艙地板，充分發(fā)揮電驅(qū)優(yōu)勢，創(chuàng)造規(guī)整而寬敞的空間。

這很合理，不然電動車就不會是今天的樣子。不過事物是發(fā)展變化的，電動車走到今天，規(guī)整平鋪電池包的必要性在淡化，其弊端和掣肘開始凸顯，尤其是對于差異化焦慮最重的高端純電。

作為高端市場的風(fēng)向標(biāo)，擁有最自由發(fā)揮空間的純電超跑，已經(jīng)出現(xiàn)了多個反其道而行，“背叛”平鋪電池包、“重回”異形電池包的現(xiàn)實案例。異形電池包正在與“油改電”脫鉤。

好鋼不快，在刃上才快

不久前的廣州車展，奔馳帶來了概念跑車Vision One-Eleven，除了融合復(fù)古元素的科幻外觀，更重要的是演示了來自YASA的軸向磁通電機(jī)。

YASA目前是奔馳全資子公司，今天幾乎所有車用電機(jī)都屬于徑向磁通電機(jī)，而軸向磁通電機(jī)則是改變了線圈繞組的方式，大幅縮小了重量和體積，尤其是寬度/厚度方向，從“桶”變成了“餅”。

作為一輛兼具設(shè)計前瞻職責(zé)的概念車，Vision One-Eleven并沒有回答一個自然而然的疑問：軸向磁通電機(jī)所節(jié)省出來的大把空間拿來做什么？所賦予的空間布局靈活性如何被利用和體現(xiàn)？

在YASA電機(jī)解放了前后橋空間之后，Vision One-Eleven依然使用常規(guī)的底盤平鋪電池包。大概也只有無需考慮實用性、坐姿與離地間隙的概念車，才可能在不足1.2米的高度內(nèi)布置底盤電池包。

當(dāng)然這里沒有死摳一輛概念車的意思，人家也沒指著正經(jīng)研討原樣投產(chǎn)。拋開具體案例，軸向磁通電機(jī)確實是高端電動車才用得起的神器，可大功率密度、小體積小厚度的優(yōu)勢帶來了什么好處呢？

軸向磁通電機(jī)不足以獨力成就電動豪華，原因之一是其高成本、小產(chǎn)量所換取的優(yōu)勢，還沒有在純電車型上找到一個發(fā)揮利用的解法。

原因之二是，和更早之前的四輪四電機(jī)布局類似，軸向磁通電機(jī)（包括其四電機(jī)構(gòu)型）也不具備結(jié)構(gòu)性的應(yīng)用壁壘：只要舍得做超高性能版本，幾乎什么車都能用上。

前一點已經(jīng)解釋了一半，技術(shù)牛是牛的，成本高是高的，效果是顯著的，可問題是用戶究竟從中得到了什么呢？總不能說就讓前備箱更大了一些吧？

后一點建立在敝欄目對“豪華品牌”定義為“有公允溢價能力”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)上。就像燃油時代后驅(qū)與前驅(qū)的不同，無法靠配置或性能的高低增減消除，電動時代豪華品牌也需要類似的“結(jié)構(gòu)性壁壘”。

四電機(jī)也好，軸向磁通也好，可以成為電動性能“摸高”的天梯（間接提升品牌價值），但無法直接成為豪華純電區(qū)別于其他電動車的品牌壁壘。

來自塔尖的信號

單打獨斗是不夠，不過軸向磁通電機(jī)提供和擴(kuò)大了一個機(jī)會，讓少部分電動車更有可能、有理由、有動力，拋棄今天千篇一律的平鋪電池包，來換得更具差異化的形態(tài)和體驗。

高端純電要求高性能上限（哪怕低配并不達(dá)到），其平臺需要預(yù)留充足的空間。高功率密度電機(jī)的小體積，本就有助于釋放前后橋附近空間，提供電池向底盤以外拓展的可能。

在軸向磁通電機(jī)出現(xiàn)后，前后橋空間可以更多釋放，更加允許打破平鋪電池包的“傳統(tǒng)”格局，讓駕乘體驗、空間布置、造型姿態(tài)等更為理想和特別。同時也只有高端純電，才有可能、有條件、有利益訴求進(jìn)行這種交換。

這些聽起來略顯玄學(xué)的小布爾喬亞式追求，并不是無中生有的為賦新詞強(qiáng)說愁。在更高端世界，類似的“交換”已經(jīng)出現(xiàn)了。

路特斯準(zhǔn)備用于純電跑車的LEVA架構(gòu)，三個布局中最硬核的兩個都采用了類似燃油中置超跑的方式，電池包布置于乘員座位之后、后軸之前。

瑪莎拉蒂GranTurismo的純電版Folgore，沒有使用常見的平鋪電池包，而是非常特別的“前艙一坨+十字架”組合式的不規(guī)則電池包。

盡管這是一款油電共生車型，前艙部分電池也明顯對應(yīng)著內(nèi)燃機(jī)和變速箱的形狀，但其實今天新研發(fā)車型強(qiáng)上平鋪電池包不要太容易（BMW點了個贊），使用異形電池包是有著其他考量的主動選擇。

再冷門再豪奢一點，賓尼法利納的純電超跑Battista，一塊像極了當(dāng)初油改電大軍的“工”字形電池包，主要僅占用中央通道和座艙后方空間。

無論是純血電動跑車平臺，還是新研發(fā)的油電共用GT跑車，再到幾無平臺概念的冷門超跑，都選擇、接受并采納了不再是底盤平鋪、形狀不再規(guī)整的異形電池包。

盡管性能超跑面對電動時代的考驗，也還沒拿出十拿九穩(wěn)的完美回應(yīng)（我們以后還會專門聊這個），但它們至少代表了極端追求性能和駕乘體驗的那一群人，對于新技術(shù)條件下產(chǎn)品形態(tài)的思考結(jié)果。

從平鋪電池包到異形電池包，是一種對“電池容量最大化、車內(nèi)空間最規(guī)整”的“政治正確”的舍棄。順著這個思路——但做法更貼近主流現(xiàn)實——還記得Taycan和e-tron GT開創(chuàng)的“挖腳坑”設(shè)計嗎？

用有限的馬斯洛需求底層的空間和續(xù)航，換取馬斯洛上層的審美和享樂——恭喜你發(fā)現(xiàn)了電動時代的“前置后驅(qū)”。

取與舍的藝術(shù)

新時代的異形電池包當(dāng)然也會面對空間體積——進(jìn)而是電池容量的局限，哪怕是有計劃的主動設(shè)計，它們終究不會比一塊巨大的、規(guī)整的、平鋪于底盤的電池包更能“裝”。

是的，無論是上述純電跑車那樣更極端的真·異形電池包，還是挖腳坑這樣在平鋪電池包的基礎(chǔ)上有限度“下刀”，都終究還是要犧牲一定的空間和續(xù)航。

但首先，豪華品牌的結(jié)構(gòu)壁壘從來就不是，也不需要以空間等實用化表現(xiàn)作為首要考量；其次，電動車發(fā)展到現(xiàn)階段，至少一部分電動車開始擁有了有限犧牲實用的可行性。

大概和今天市面上主流的論調(diào)、既有的現(xiàn)象相反，敝欄目語境下的豪華品牌（再次說明不等于“豪華車”）的建立和分化，從來不來自于大而全、應(yīng)有盡有、越級豪奢。

做高端市場，做豪華品牌，從來就是取與舍的藝術(shù)。豪華與否、溢價與否，與實用性和性價比無關(guān)，甚至與技術(shù)先進(jìn)性也非強(qiáng)相關(guān)。

燃油時代，論實用性，橫置前驅(qū)平臺全方位碾壓縱置后驅(qū)；論先進(jìn)性，橫置前驅(qū)比縱置后驅(qū)晚了半個多世紀(jì)才出現(xiàn)。然而最終能代表豪華的，為什么卻是后者？

奔馳不會苛求S級后排放平裝貨，寶馬不會追求M3一箱油跑1000km，勞斯萊斯也不會說我能坐八個人。如果“夠大夠全”就能成豪華品牌，那么東方之子20年前就該做到了。

對于多數(shù)平價電動車，大空間、長續(xù)航、實用性、高配置是天經(jīng)地義的絕對重點；在電動車市場發(fā)展早期，以續(xù)航為主的實用性和性價比，也是所有高低價位電動車共同的重點。

但是當(dāng)純電市場逐漸走向成熟，“一切以續(xù)航為先”的邏輯正在轉(zhuǎn)變。人們意識到續(xù)航達(dá)到一定水平后，繼續(xù)增加電池即單次續(xù)航，其實不及提升和完善補(bǔ)能體系“劃算”。

恰恰越是高端純電，在“補(bǔ)能體系”方面越可能占優(yōu)。它們更可能采用高能量密度電池，更早普及超高壓快充，更可能擁有大規(guī)模自建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。（《沒自建樁，沒資格談豪華》）

這意味著，隨著電動車市場從萌芽走向成熟，相較平價電動車，高端電動車對于“以單次續(xù)航/電池容量為核心的實用性與性價比”的依賴程度在更快地變低，二者間拉開差異。

還沒完，高端電動車對于電池容量暨電池空間的需求相對減少，但主動減少電池空間以至于放棄平鋪、回到異形電池包，還需要解釋一個“得到了什么”的問題。

我們說過從燃油到純電，是以“行駛與利用自由”換取“性能NVH使用成本更優(yōu)”。這個過程中，打折扣的主要是續(xù)航補(bǔ)能這類行駛自由；對于更“難伺候”的高端消費(fèi)者，還存在著一些更細(xì)致的不利變化。

（奔馳EQS，電池包對垂向空間的影響）

平鋪電池包所帶來的地板和坐姿抬高，在《一部分電動車，開始告別“內(nèi)增高”》中說過。無論如何優(yōu)化電池包的垂向厚度，100mm+的高度增加也免不了，任何不改變物理形態(tài)的技術(shù)進(jìn)步、下本堆料都無法根本解決。

除了比較容易想到的，離地間隙小、地板地面落差大（影響轎車上下車體驗）之外，底盤電池包的厚度還間接增加了后排坐姿、后排頭部空間和車頂線條之間的平衡難度。

比如每年夏天必上熱搜的全景天幕暴曬問題，比如今天純電轎車千篇一律的溜背車頂，都可以追溯到電池包厚度加劇了整車垂向空間緊張，進(jìn)而與其他方面產(chǎn)生沖突的妥協(xié)結(jié)果。

對于高性能電動車和行政級豪華車，駕駛員和乘客的坐姿高度，還會影響到駕駛體驗和乘坐舒適度的進(jìn)階性提升。

底盤電池包可以降低重心，但駕駛者的屁股可不會隨之降低。坐姿其實是駕駛體驗中非常重要而常被忽視的一環(huán)。更高的坐姿也會使乘客對于側(cè)傾晃動更為敏感（力臂更長了）。

以上這些問題當(dāng)然沒一件大事，都屬于矯情的“第一世界問題”，甚至可能很多是連用戶自己都無法言表的細(xì)枝末節(jié)。但對于終將吃過見過的高端市場，長期一定會感知和篩選出來。

一邊是高端電動車對于單次續(xù)航，進(jìn)而是電池空間最大化的追求減輕了。一邊是純電形態(tài)高度趨同，亟需能帶來長尾與深度細(xì)節(jié)優(yōu)化的差異化設(shè)計。

同時，技術(shù)進(jìn)步與基建完善，讓電機(jī)有條件釋放出大量空間，讓單次續(xù)航有理由讓步。此時對于高端市場，一個破天荒的方向有了現(xiàn)實可行性。

拋棄平鋪電池包，用高功率密度小電機(jī)解放前后橋擴(kuò)展電池包，犧牲（有限的）續(xù)航和規(guī)整空間的實用性?？扛玫淖越ㄑa(bǔ)能，靠“坐姿、頭部空間、車身高度和線條”的優(yōu)勢（依需求不同分配側(cè)重點），創(chuàng)造出相對于傳統(tǒng)電動車更契合高端用戶的差異化優(yōu)勢。

更重要的是，這種差異化優(yōu)勢將是結(jié)構(gòu)性的壁壘：平鋪電池包無論如何不可能“無痛”實現(xiàn)異形電池包的優(yōu)勢項；二者在車架平臺層面就天生有別，彼此之間不可轉(zhuǎn)換，哪怕無限增配也不可能。

反過來，也只有高端純電才真的有可能選擇異形電池包。平價電動車缺乏高能量密度電池和自建補(bǔ)能，更需要最大化電池空間；難以采用高成本小體積電機(jī)，硬上異形電池包將大幅影響續(xù)航。

另一面，平價電動車在諸如坐姿高度、地板落差、駕乘感受和造型比例等方面，本來也無需如此推敲和細(xì)致優(yōu)化，反倒是實用性和性價比更被看重，且車輛本身性能也可能不足以體現(xiàn)其間差別。

異形電池包也有助于消除現(xiàn)階段豪華純電與平價純電平臺區(qū)別不夠明顯的尷尬，普通消費(fèi)者對于懸架結(jié)構(gòu)、車身工藝等技術(shù)差異的敏感度，要遠(yuǎn)低于“前驅(qū)/后驅(qū)”之類顯而易見的結(jié)構(gòu)性差異。

類似前幾款純電跑車那樣，選擇徹底拋棄底盤平鋪的異形電池包，也許確實激進(jìn)了點。但看看Taycan、EQXX概念車到今天阿維塔12的挖腳坑設(shè)計，“用電池空間換整體平衡優(yōu)化”的風(fēng)已經(jīng)吹起來了。

追求電池空間最大化的平鋪電池包，代表著“一切為了續(xù)航”的早期發(fā)展思路，將讓位于從整體層面重新評估電池包對車輛各方面影響，更自由、更自信的新結(jié)構(gòu)新思路。

審核編輯：黃飛