每每一到冬季，尤其是北方的冬季，電動汽車動力電池較差的低溫性能就會成為車主們的心病，并有車友戲稱自己買了一臺“電動爹”。

在寒冬季節(jié)，電動汽車要啟動需要將電池加熱到正常狀態(tài)，低溫加熱、開暖風、座椅加熱、用電APP開啟……每一項操作都在消耗著電量。據(jù)業(yè)內人士介紹，原本私家電動汽車可能帶電量在60度電，但是電池低溫加熱、開暖風等各種“必需”功能可能就拿走了十幾度電，這也不奇怪電動汽車為何會在寒冷的冬季變成讓人又愛又恨的存在。

除此之外，因冬季外界氣溫較低，車輛在運營過程中，部分類型電池在低溫下還面臨電量衰減較多等問題，更嚴重的情況可能是車輛直接“罷工”。據(jù)業(yè)內人士介紹，在一些北方城市，經(jīng)常會出現(xiàn)一夜大雪之后，公交車電池被凍住的現(xiàn)象，需要工作人員進行維保才能正常充電。

很顯然，在冬季，電動汽車動力電池低溫性能差仍然是消費者使用和購買電動汽車的一大顧慮。

據(jù)業(yè)內人士分析，冬季電動汽車動力電池低溫性能較差有多個方面的原因，如車輛啟動前需要對電池加溫，使其溫度升至正常狀態(tài)，而這一電量來源于電池包自身，同時冬季車內要開熱空調、座椅加熱等各種應用功能的開啟和使用都會用電，導致電量下降快。

對公交運營車輛來說，冬季的挑戰(zhàn)就更大了。因一般動力電池在低溫條件下電量衰減更快，需要頻繁充電，使得運營成本變相增加。除了電池電量衰減外，還有一個痛點就是氣溫較低的冬季，充電也變得更難。有公交司機吐槽，在北方冬季，快充變慢充，慢充變超慢充。

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，針對冬季電池電量衰減的痛點，電池企業(yè)和車企都在著力解決這一痛點。如國內一些電池企業(yè)研發(fā)了“電芯自加熱技術”，使用BMS控制算法和整車動力總成架構，可以控制電芯在短時間內快速充放電，使電芯從內部發(fā)熱，實現(xiàn)電芯自加熱效果。

當然，也并非所有電池在極寒或寒冬都會有衰減和充電慢的痛點?，F(xiàn)階段，銀隆鈦酸鋰電池在耐溫寬性能上有明顯優(yōu)勢，在極寒條件下電量衰減幾乎可以忽略。據(jù)業(yè)內人士介紹，鈦酸鋰結構穩(wěn)定，其尖晶石結構具有三維鋰離子擴散通道，在低溫下各項動力學性能仍能保持常溫時的狀態(tài)，“在零下50℃到零上60℃均可正常充放電，確保車輛在低溫下正常運行?！?/p>

事實上，正是考慮到鈦酸鋰電池良好的耐寬溫性能，在極寒、高原地區(qū)都能正常充放電，且無衰減，目前北方很多地區(qū)在推廣公交客車向電動化切換時，都將銀隆鈦酸鋰電池車型作為首選項。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，目前哈爾濱、錦州、包頭等多個北方城市的新能源公交客車都主要選用鈦酸鋰電池技術路線，而公交客車主要來自于銀隆新能源。

2017年，搭載鈦酸鋰動力電池的銀隆純電動公交正式在哈爾濱投入運營。哈爾濱季節(jié)溫差大，夏天時會達到30℃以上，冬天時會降低至零下30℃，“但是銀隆車經(jīng)受住了考驗，3個冬天沒有出現(xiàn)任何問題。銀隆純電動車，電池性能非常好?！惫枮I福通公交客運有限公司公交司機站長表示。

“使用傳統(tǒng)電池的公交車要先進行加熱才能開始充電。非常麻煩，還時常影響早上正常出車時間。”福通客運司機翟師傅說，“銀隆公交車就簡單很多，鈦酸鋰電池的活性更好，正常的充放電，我們都不需要怎么管，比起那些使用傳統(tǒng)電池的公交車方便太多。”

值得一提的是，目前在北京，鈦酸鋰電池在公交系統(tǒng)中也扮演著重要角色。除了因為北京地區(qū)冬季氣溫較低，鈦酸鋰電池在低溫下幾乎無衰減、正常充放電外，其在低溫狀態(tài)下優(yōu)異的快充性能也是北京城市公交系統(tǒng)青睞它的重要原因。

近日，據(jù)央視財經(jīng)頻道報道，“鈦酸鋰電池具有寬裕的環(huán)境適用溫度，在實驗室里，記者看到，模擬實驗的最低溫度是－50℃，最高溫度達到了60℃……”“搭載銀隆新能源鈦酸鋰電池的公交車，僅需8分鐘就可以充滿電?！背鞘泄豢瓦\以及旅游景區(qū)車輛都屬于運營類車輛，對于車輛充電補能效率要求較高，而銀隆鈦酸鋰電池快充性能良好，在低溫下也可正常充放電，不存在其它電池在低溫下“快充變慢充”的痛點，這也應該是銀隆鈦酸鋰電池在越來越多領域，尤其是城市公交客車中占比呈提高趨勢的原因之一。

責任編輯：PSY