華為說(shuō)“不造車”，要做智能汽車“增量部件”供應(yīng)商。

這是一個(gè)標(biāo)志性的事件，即華為通過(guò)現(xiàn)行說(shuō)法揭示了一個(gè)在整車之外的巨量市場(chǎng)，其中包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達(dá)）、電池、智能座艙等，在龐大而紛繁的智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，這些“增量部件”隨便拎一個(gè)出來(lái)，又有著各自特有的產(chǎn)業(yè)邏輯。

擺在一眾玩家面前的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題是，在智能汽車高速推進(jìn)的產(chǎn)業(yè)變革中，“增量部件”這場(chǎng)戰(zhàn)該如何打？

為此，在2021年的開(kāi)端，我們特意制作了“智能汽車‘增量部件’爭(zhēng)奪戰(zhàn)”專題，希望用全景式的掃描，讓我們認(rèn)清各個(gè)“增量部件”行業(yè)賽道的當(dāng)前現(xiàn)實(shí)，各路玩家，尤其是中國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力到底如何，機(jī)會(huì)又在哪里，以此作為我們擁抱智能汽車產(chǎn)業(yè)變革的開(kāi)始。

汽車芯片沒(méi)有彎道超車。

可能很多人心中會(huì)有不服，但這就是結(jié)論。

智能汽車的增量部件很多，各個(gè)都很重要，但就各項(xiàng)增量部件目前在產(chǎn)業(yè)鏈中所展現(xiàn)出的聲量來(lái)看，國(guó)產(chǎn)汽車芯片，特別是自動(dòng)駕駛芯片在行業(yè)中的接受程度遠(yuǎn)沒(méi)有電池、高精地圖等其他增量部件高。

造成這一局面的原因，既有中國(guó)玩家的實(shí)力尚有不足，也有芯片行業(yè)的特有規(guī)律使然。

行業(yè)性缺芯，眾多玩家上車補(bǔ)位

從去年12月開(kāi)始，一場(chǎng)覆蓋大半個(gè)汽車行業(yè)的缺“芯”危機(jī)突然而至。

最開(kāi)始有社交平臺(tái)流出上汽大眾、一汽大眾的停產(chǎn)傳聞，這一消息很快被媒體印證，大眾也發(fā)表官方聲明，承認(rèn)電子元件短缺的問(wèn)題。

接著全球排名前二的兩個(gè)汽車零部件供應(yīng)商博世和大陸先后證實(shí)，汽車半導(dǎo)體芯片確實(shí)面臨供應(yīng)不足的問(wèn)題，此次短缺的是8位MCU芯片，受此牽連，車載電腦兩大模塊ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）和ECU（電子控制模塊）無(wú)法生產(chǎn)。

“智能相對(duì)論”看到，隨后行業(yè)性缺“芯”開(kāi)始在更大范圍內(nèi)蔓延，包括本田、豐田、日產(chǎn)、福特、菲亞特克萊斯勒在內(nèi)的車企均宣布將對(duì)部分車型進(jìn)行減產(chǎn)或停產(chǎn)。

行業(yè)性的危機(jī)之下，國(guó)內(nèi)玩家在汽車芯片上的布局逐一被挖了出來(lái)。

主機(jī)廠中，比亞迪布局最早，2005年就組建團(tuán)隊(duì)主攻IGBT（絕緣柵雙極晶體管）的研發(fā)，到目前為止，比亞迪的IGBT芯片已經(jīng)更新到第四代，月產(chǎn)能達(dá)到5萬(wàn)片，2019年比亞迪在國(guó)內(nèi)車規(guī)級(jí)IGBT模組市場(chǎng)份額達(dá)18%，僅次于英飛凌，排名第二。

比亞迪半導(dǎo)體還于2020年5月和6月完成了A輪、A+輪融資，吸引了紅杉資本中國(guó)基金、中金資本入股，總?cè)谫Y金額27億元，估值也從75億漲到300億元。

此外，像北汽和吉利也在芯片領(lǐng)域進(jìn)行了布局。

前者于2020年5月與Imagination集團(tuán)、翠微股份共同成立了北京核芯達(dá)科技有限公司，北汽對(duì)外表示，將主攻自動(dòng)駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語(yǔ)音交互芯片的研發(fā)。

后者于2020年10月由控股的億咖通科技與Arm中國(guó)達(dá)成合作，共同出資成立芯擎科技，圍繞自動(dòng)駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)，同時(shí)吉利自身也在布局自研芯片，雙線并行。

造車新勢(shì)力蔚來(lái)的芯片自研計(jì)劃去年10月曝光，零跑汽車甚至在去年還發(fā)布了首款全國(guó)產(chǎn)化、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。

除此之外，AI芯片企業(yè)地平線、智慧芯片供應(yīng)商紫光國(guó)微等“專業(yè)”選手也先后加入到汽車芯片和自動(dòng)駕駛芯片賽道的競(jìng)逐之中。

玩家雖多，但除了比亞迪在IGBT模組殺出了點(diǎn)名堂之外，其他玩家在整個(gè)汽車芯片和自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域中暫時(shí)還只處于陪跑角色。

這個(gè)結(jié)論從何說(shuō)起？

就目前的市場(chǎng)格局來(lái)看，汽車芯片領(lǐng)域主要玩家主要由兩大陣營(yíng)構(gòu)成：

一方是MCU（Microcontroller Unit）功能芯片廠商，即微控制器，又叫單片機(jī)，是此次缺“芯”危機(jī)的主角，主要包括恩智浦、英飛凌、瑞薩、意法半導(dǎo)體、德州儀器等老牌芯片廠商；

一方是主控芯片廠商，主控芯片相當(dāng)于電腦的CPU，也是我們常說(shuō)的自動(dòng)駕駛芯片，在智能汽車中的“增量部件”，這部分玩家以英偉達(dá)、英特爾（Mobileye）和高通等為代表。

之所以說(shuō)中國(guó)主控芯片廠商缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，關(guān)鍵的一點(diǎn)在于國(guó)產(chǎn)芯片上車的數(shù)量和項(xiàng)目都太少，在行業(yè)中不足以樹(shù)立起可以參照的標(biāo)桿與能產(chǎn)生影響力的聲量。

即便是“增量部件”，自動(dòng)駕駛芯片也不存在彎道超車

或許會(huì)有疑問(wèn)，既然是“增量部件”，那么大家都在同一起跑線，可為什么才剛剛開(kāi)跑，中國(guó)玩家就跟不上隊(duì)伍了呢？

對(duì)此，理想汽車首席技術(shù)官王凱在一次接受媒體采訪時(shí)，對(duì)自研芯片難度的回應(yīng)可以做一個(gè)參照，“自研芯片有個(gè)先決條件，一定要把軟件完全吃透，芯片業(yè)有自己的自然周期，真正一款芯片生產(chǎn)出來(lái)，一般情況下可以展望六年，三年研發(fā)周期，三年使用周期?！?/p>

這樣一來(lái)就很好理解了，除了比亞迪布局較早之外（比亞迪也確實(shí)進(jìn)入了收獲期），其他玩家入局汽車芯片的時(shí)間都不長(zhǎng)，六年的閉環(huán)周期未到，產(chǎn)品也沒(méi)經(jīng)受市場(chǎng)檢驗(yàn)，拿什么與英偉達(dá)、英特爾和高通這些企業(yè)比？要知道他們?nèi)缃裨谛袠I(yè)中的地位也是隨著汽車的演變發(fā)展一點(diǎn)一滴積累而來(lái)的。

其二，自動(dòng)駕駛芯片與普通芯片有很大的差異，就是芯片在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，要將芯片架構(gòu)與軟件結(jié)合進(jìn)行深度結(jié)合優(yōu)化，從而用更低功耗跑出更好的性能，相當(dāng)于今天的芯片架構(gòu)要為3到4年后的軟件算法進(jìn)行預(yù)研和設(shè)計(jì)。

這要求芯片公司在芯片研發(fā)時(shí)具有非常強(qiáng)前瞻性，一旦產(chǎn)品設(shè)計(jì)路線出現(xiàn)偏差，則意味著幾年時(shí)間的努力又打了水漂，國(guó)外芯片巨頭可以通過(guò)同時(shí)啟動(dòng)多個(gè)項(xiàng)目的方法來(lái)降低容錯(cuò)率，而中國(guó)涉足汽車芯片的玩家要么是并不具備專業(yè)背景的車企，要么是像地平線這樣的初創(chuàng)企業(yè)，因而在現(xiàn)有條件下，只能像踩鋼絲一樣，戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地穩(wěn)步推進(jìn)不求錯(cuò)。

最后，芯片與車企需求之間的適配也是一個(gè)無(wú)法繞開(kāi)的長(zhǎng)時(shí)間博弈過(guò)程。

由于自動(dòng)駕駛面對(duì)和處理的場(chǎng)景很多，即便是同一個(gè)場(chǎng)景，各個(gè)車企根據(jù)自己的理解，其解決方案也各有千秋，因而像英偉達(dá)走的通用芯片方案，適用的是一個(gè)大場(chǎng)景，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)只是一個(gè)參考平臺(tái)，而非面向終端市場(chǎng)的完整產(chǎn)品，車企需要進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，對(duì)大場(chǎng)景進(jìn)行細(xì)化梳理，以達(dá)到智能汽車在這一場(chǎng)景下的功能需求。

而像地平線這樣的玩家，走的是專業(yè)芯片路線，即針對(duì)自動(dòng)駕駛的某項(xiàng)功能推出與之匹配的專業(yè)芯片，與芯片配套的還有通用解決方案，就像“交鑰匙”工程一樣，省去了自動(dòng)駕駛研發(fā)企業(yè)或者主機(jī)廠在某些具體功能或者問(wèn)題上的二次研發(fā)投入。

像Mobileye的EyeQ系列芯片（ASIC）主要負(fù)責(zé)視覺(jué)數(shù)據(jù)的處理，地平線的征程二代可以對(duì)多類目標(biāo)進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)和識(shí)別，在自動(dòng)駕駛視覺(jué)感知、視覺(jué)建圖定位、視覺(jué)ADAS等智能駕駛場(chǎng)景都能適用。

看上去輕松了不少，但能讓主機(jī)廠接受你的方案，前期溝通尋找到雙方都能接受的折中點(diǎn)就非常關(guān)鍵了，這個(gè)拉鋸過(guò)程在以主機(jī)廠為主導(dǎo)的行業(yè)規(guī)則中，芯片企業(yè)能做的其實(shí)并不太多。

也正是因?yàn)槿绱?，?015年拿下首輪融資的地平線，即便產(chǎn)品已經(jīng)經(jīng)過(guò)了2輪迭代（2019年推出征程二代，2020年推出征程三代），但如今公開(kāi)的量產(chǎn)項(xiàng)目還只有2個(gè)，長(zhǎng)安UNI-T（參數(shù)|圖片）和奇瑞新能源螞蟻。

這兩款車在市場(chǎng)上不是熱賣(mài)主流，去年全年加起來(lái)一共賣(mài)了堪堪達(dá)到10萬(wàn)輛，相對(duì)于乘用車全年2000萬(wàn)輛的總銷量，地平線多年的經(jīng)營(yíng)在行業(yè)中可以說(shuō)連一片水花都還沒(méi)有激起。

參照華為手機(jī)，自研芯片超車成功還得有明星產(chǎn)品支撐

那中國(guó)的汽車芯片怎樣才能在汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”的這場(chǎng)變革中找到方向占據(jù)一席之地呢？華為做手機(jī)芯片所積累的經(jīng)驗(yàn)可以作為參照。

華為手機(jī)從2012年的D系列開(kāi)始，其旗艦機(jī)型P系列和Mate系列均搭載的是海思K3V2芯片，但早期海思芯片性能極差，發(fā)熱嚴(yán)重，也正是受此拖累，華為手機(jī)業(yè)務(wù)始終沒(méi)有起色，一直到P6，連余承東都動(dòng)搖了，想采用其他廠商更好的芯片，是任正非力排眾議堅(jiān)持使用海思。

2013年，華為P6 S搭載全新的麒麟910芯片問(wèn)世，2014年，P7搭載麒麟910T亮相，隨后麒麟芯片一路迭代到華為P30的麒麟980芯片，此時(shí)已經(jīng)能夠與行業(yè)老大高通的驍龍855一較高下了。

從被網(wǎng)友嘲笑與唾罵到躋身世界一流，從華為海思的逆襲經(jīng)歷“智能相對(duì)論”至少可以總結(jié)出兩點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)。

一就是堅(jiān)持，芯片這條路沒(méi)有捷徑，唯有死磕，這是一條沒(méi)有終點(diǎn)的耐力長(zhǎng)跑，一時(shí)的領(lǐng)先并不意味著永久的領(lǐng)先，只要找準(zhǔn)了方向，找對(duì)了方法，總有超車的一天。

二是必須有明星產(chǎn)品的支撐，華為海思的成功與華為手機(jī)的熱銷是相輔相成的，回到汽車芯片，如今做到這一點(diǎn)的只有特斯拉。

特斯拉目前用的是自研芯片，在此之前也曾先后與Mobileye和英偉達(dá)兩大巨頭合作過(guò)，其Autopilot 1.0使用的是Mobileye的視覺(jué)方案，一個(gè)前置攝像頭、一個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)組成感知系統(tǒng)，內(nèi)置的芯片是來(lái)自Mobileye的EyeQ3；Autopilot 2.0采用的是英偉達(dá)的芯片平臺(tái)。

然而這兩次合作的“體驗(yàn)”都不是很好。Autopilot 1.0時(shí)期，特斯拉經(jīng)歷了一系列的車禍?zhǔn)鹿?，Mobileye認(rèn)為是特斯拉的功能超越了安全底線，特斯拉認(rèn)為Mobileye的方案沒(méi)有滿足需求；Autopilot 2.0時(shí)期，英偉達(dá)Drive PX Pegasus平臺(tái)的500W的功耗一直是特斯拉整車性能的短板，相當(dāng)于運(yùn)行兩小時(shí)，芯片就要用去1度電。

于是馬斯克堅(jiān)定了自研芯片的方向，Autopilot 3.0上就搭載了特斯拉的自研芯片F(xiàn)SD，這款芯片除了常規(guī)的CPU和GPU之外，多配備了兩個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器（NNP）。

如今特斯拉即便被網(wǎng)友稱為“韭菜神車”，但銷量還是屢創(chuàng)新高，除了價(jià)格下探以外，由自研芯片關(guān)聯(lián)下的產(chǎn)品體驗(yàn)升級(jí)也是無(wú)法回避的原因之一。

反觀國(guó)內(nèi)的汽車芯片玩家們，無(wú)論是地平線的征程系列，還是零跑的凌芯01芯片，其上車的項(xiàng)目如果沒(méi)有在品牌上或者銷量上有所突破，沒(méi)有制造出明星標(biāo)桿車型，那么始終將停留在低水平的競(jìng)爭(zhēng)層面，彎道超車就更別提了。
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