交通出行行業(yè)從不缺少熱點(diǎn)。

系統(tǒng)復(fù)雜的自動(dòng)駕駛已經(jīng)開始下沉。從行業(yè)熱點(diǎn)下沉到產(chǎn)業(yè)，下沉到工程師的每一行代碼的競爭之中。于是飛行汽車接過這一棒，帶你暢想三維立體的出行方式解決擁堵，之后，超級(jí)高鐵就來了。

而最近的超級(jí)高鐵熱，更是離不開中國資本的助推。

7 月 19 日，Hyperloop Transportation Technologies（簡稱 HTT）與貴州省銅仁市政府簽署協(xié)議，雙方正研究在中國修建第一條 10 公里長的超級(jí)高鐵的可能性，初始成本約為 3 億美元。預(yù)計(jì)將于六個(gè)月后公布可行性報(bào)告，如果可行將會(huì)開始破土動(dòng)工。

而另一邊，同樣是總部位于洛杉磯的美國超級(jí)高鐵公司 Arrivo 宣布與中國技術(shù)進(jìn)出口總公司下屬公司 Genertec America（GTA）建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。根據(jù)協(xié)議規(guī)定，GTA 將提供 10 億美元的信用額度，Arrivo 全球各地的項(xiàng)目均可使用此信用額度。

獲得資金的幫助有助于解決超級(jí)高鐵系統(tǒng)面臨的最大障礙之一：即便速度飛快，它們的建造成本也同樣高昂。自五年前馬斯克向公眾介紹了他理解的超級(jí)高鐵的概念以來，涉足這一領(lǐng)域的企業(yè)雖然眾多，但大家只是籌集了足夠的資金來支持自己的運(yùn)營，建立一套單獨(dú)的系統(tǒng)測試項(xiàng)目需要的大量資金可能與運(yùn)營成本相當(dāng)，同時(shí)現(xiàn)在還沒有任何一家公司在超級(jí)高鐵上實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

但中國資本和政府的支持，讓一些超級(jí)高鐵公司看到了「中國機(jī)會(huì)」。

超級(jí)高鐵的「中國路」

從北京到上海只需要一小時(shí)，從北京到新疆烏魯木齊只需要兩個(gè)小時(shí)，但超級(jí)高鐵不僅僅是一個(gè)速度的理想國。

科技狂人埃隆?馬斯克（Elon Musk）在 2013 年的時(shí)候提出了 Hyperloop——也就是所謂的「超級(jí)高鐵」的設(shè)想，這一設(shè)計(jì)速度超過飛機(jī)的新型「膠囊列車」就備受世人矚目。

隨后，有一些人在這個(gè)設(shè)想的基礎(chǔ)上成立公司想要制造出真正的超級(jí)高鐵，其中的兩家美國公司非常引人矚目，Hyperloop Transportation Technologies（HTT）和 Hyperloop One，而在中國也同樣在測試、考量和研究這套方案的可行性。

中國航天科技工業(yè)集團(tuán)公司（航天科工）已經(jīng)宣布計(jì)劃在武漢試點(diǎn)超音速超級(jí)高鐵技術(shù)，能將高鐵的最高時(shí)速提至 1000 公里。

「中國版超級(jí)高鐵將采用『高溫超導(dǎo)磁懸浮+真空管』技術(shù)，目前已著手探討時(shí)速 1500 公里的可行性。」另一邊，今年 6 月的 2018 世界交通運(yùn)輸大會(huì)「高速鐵路技術(shù)發(fā)展論壇」上，西南交通大學(xué)首席教授張衛(wèi)華這么說。

「『多態(tài)耦合軌道交通動(dòng)模試驗(yàn)平臺(tái)』或在今年 9 月獲國家批準(zhǔn)，測試項(xiàng)目從開始實(shí)施到建成約需 31 個(gè)月。」張衛(wèi)華透露。其實(shí)「高鐵」在中國早已不陌生，它的測試速度早已經(jīng)超過了 400 公里。但對于現(xiàn)階段的交通效率來說，在未來「超級(jí)高鐵」依然必要。

只是現(xiàn)階段下，全球的「超級(jí)高鐵」項(xiàng)目都還處于一個(gè)「可行性的驗(yàn)證階段」，更重要的是，這不僅僅是驗(yàn)證技術(shù)原理的可行性和穩(wěn)定性，還是一個(gè)速度與成本之間的抉擇。

公開資料顯示，2015 年中國高鐵平均造價(jià)約為每公里 1 億元人民幣，美國高鐵的預(yù)算造價(jià)每公里接近 10 億元人民幣。這不僅是簡單的價(jià)格差距，更是一個(gè)「超級(jí)高鐵」能否在中國落地的關(guān)鍵因素。

速度與成本對決

埃隆?馬斯克（Elon Musk）提出 Hyperloop 的原始前提是其速度能達(dá)到每小時(shí) 1200 公里以上，甚至比現(xiàn)在普通飛機(jī)速度高出一大截，Hyperloop One 正是瞄準(zhǔn)這個(gè)目標(biāo)，而 Arrivo 這套系統(tǒng)則沒有依照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

Arrivo，這家新成立的公司由前 SpaceX 公司和 Hyperloop One 工程師 Brogan BamBrogan 成立。與 Musk 專注于數(shù)百英里的城市之間高速旅行不同，Arrivo 希望成為更短，更本地化路線的交通網(wǎng)絡(luò)，與其稱之為「超級(jí)高鐵」項(xiàng)目，它也許更像一個(gè)「高級(jí)高速公路」。

這套方案沒有「管道」，沒有接近真空的狀態(tài)，所以不能達(dá)到近似于超音速行駛。取而代之的是，一個(gè)更加「溫和」的方案——沿著原有的高速公路建立的磁化軌道，它能夠?qū)崿F(xiàn)真正的 200 英里每小時(shí)（約 322 公里每小時(shí)）的速度。布加迪威航最快可以跑 434 公里每小時(shí)，同時(shí)與現(xiàn)有高鐵速度類似。

這套系統(tǒng)擁有完美的「兼容性」，不僅可以支持私家車、貨車，還可以是自己專門設(shè)計(jì)的車輛，例如公交車，同時(shí)這些車也可以在正常的道路上行駛。與 Hyperloop 不同的是，這些車也不是被「藏」在管子或地下隧道里。Arrivo 公司稱這套系統(tǒng)為「超級(jí)城市網(wǎng)絡(luò)」。

速度低了一些，成本也在大幅降低，更重要的是落地時(shí)間也更近了。Arrivo 公司計(jì)劃將在 2019 年開工建設(shè)，目標(biāo)是兩年后投入運(yùn)營。

Hyperloop One 和 Arrivo 看似在用「高速」解決同樣的交通問題，但他們卻思路截然不同。另一方面，美國超級(jí)高鐵落地中國，會(huì)出現(xiàn)「水土不服」的問題嗎？中美「超級(jí)高鐵」的差異究竟是什么？現(xiàn)階段和未來超級(jí)高鐵的競爭焦點(diǎn)將會(huì)是什么？這些問題也許只有當(dāng)事人可以回答了。

有意思的是，原 Hyperloop One 副總裁、Arrivo 聯(lián)合創(chuàng)始人 Dr. Knut Sauer 最近來到中國，將和西南交通大學(xué)教授張衛(wèi)華共同參加一個(gè)圓桌討論，在本月 26 日，高德地圖主辦的「未來交通 2035」2018 未來交通峰會(huì)上發(fā)表主題演講，并進(jìn)行首次對話。

「超級(jí)高鐵」是現(xiàn)有技術(shù)的一系列完美整合，將管道，真空系統(tǒng)，磁懸浮等等結(jié)合在一起，這變成了一個(gè)非?？岷臀磥淼臇|西。它也有可能成為在輪船、火車、汽車以及飛機(jī)之后的「第五種交通方式」。

當(dāng)我們談?wù)摗赋?jí)高鐵」時(shí)，也許就是我們談?wù)摰南乱环N改變時(shí)代的「交通方式」，包括現(xiàn)在層出不窮的「飛行汽車」，不過這可能要比造一輛革命性的汽車需要更多的資金和支持，也需要擁有更多的耐心和想像力。