2015年新能源車形勢一片大好，年底之際很多機構(gòu)預測2016年將有望實現(xiàn)70萬輛的產(chǎn)銷目標，從現(xiàn)在發(fā)布的2016年前11個月的數(shù)據(jù)來看，這個目標基本不可能實現(xiàn)，而且差額不小。

這種差距的緣由同騙補核查，電池體系之爭，電池推薦目錄，整車目錄重新申請，新能源車補貼政策修訂等一系列事件息息相關(guān)。其實辯證地理解這種變化對行業(yè)發(fā)展是良性的，整體來看有利于整個行業(yè)的健康發(fā)展。

在動力電池方向，最近影響比較大的兩個事情是8GWh的產(chǎn)能要求和新能源車按能量密度（115 Wh/kg為分水嶺）補貼的“傳說”，以至于大家交流技術(shù)，見面就談能量密度，就談產(chǎn)能計劃，做磷酸鐵鋰材料和電池的人很是“不滿”，為什么“受傷的輪到了我”。

拋開路線，能量密度的提升是方向和目標，畢竟2020年300Wh/kg的指標已經(jīng)在紙面上（個人認為350 Wh/kg的目標是過激行為，產(chǎn)業(yè)化真的不是單單靠努力能實現(xiàn)的）。但在唯“能量密度論”的論調(diào)下，需要辯證地辨析以下三個矛盾關(guān)系：

1.能量密度與安全問題的辯證關(guān)系

這里簡單的繪制一個Rogen plot，從中可以看出電池的能量密度是由正極材料決定的，而這些材料電池廠都能拿到樣品或產(chǎn)品，所以單從能量密度上說大家都能做到，無所謂誰高誰低，只能說誰“膽子更大”。安全性問題在這里的權(quán)重是多少？是否真的是第一位的。

這個命題似乎與年初的“三元-LFP路線之爭”遙相呼應，年初否定之，年末力捧之，三元電池的“遭遇”可謂跌宕。但從技術(shù)的角度確實是有一個很大的啟示：能量密度的提高是基于安全問題為前提的，不然重新可以把你打回“冷宮”。

所以，單說能量密度沒什么實際意義，沒有若干前提，這個不是什么新東西。不然我們?nèi)菀滓估勺源?，瞬間自己可以滅敵無數(shù)，有君臨天下的錯覺。

2.能量、壽命與充電倍率的辯證關(guān)系

從Rogen plot中明確看出，高能量是以犧牲功率為前提的。在目前很多乘用車在宣傳快充（基本在2C）的背景下，能量密度和壽命需要做很多的優(yōu)化和犧牲。下圖是某款18650電池在不同充電倍率下的壽命圖，很明顯的看出其根本無法支撐1C的充電倍率，這也就很難講所謂的快充性能了。

個人認為高比能量密度電池的應用是針對某些特定“客戶”：對充電時間不敏感，長續(xù)航里程更為迫切的領域。

而在快充領域，能量密度勢必需要做些妥協(xié)和讓步，做到能量、壽命和功率的三者平衡。這其實是能夠區(qū)分出真正技術(shù)能力的一個分支。

3.樣品與產(chǎn)品一致性的辯證關(guān)系

可以肯定的說目前國內(nèi)在高能量密度（》200 Wh/kg）電池，基本都處于樣品和試產(chǎn)階段，真正量產(chǎn)的鳳毛麟角。之所以這么說是因為年初人所共知的政策導向，致使很多三元電池企業(yè)偃旗息鼓了一段時間，而一個電池產(chǎn)品從研發(fā)到穩(wěn)定量產(chǎn)至少需要一年時間，基于此才有這貿(mào)然結(jié)論。

而高比能量的三元電池的一致性從設計角度來說應該更好控制，從部分工序工藝控制來說也是這個道理，但是從溫度、濕度的敏感性上，其要求更高，2-3度的溫差可以導致容量有明顯的差異，這就對產(chǎn)品的一致性提出了很大的挑戰(zhàn)。而這沒有幾千只的電池樣本數(shù)據(jù)是不大可能顯現(xiàn)的。

所以單獨的談能量密度意義不大，容易劍走偏鋒。高能量密度電池一定是基于安全可靠，壽命可期，產(chǎn)品一致性有益為前提的。