與規(guī)模龐大的動力電池市場相伴隨的，是動力電池報廢量的快速增長。電動汽車動力電池的使用壽命通常為5-8年，預(yù)計2017年起，我國將迎來首批動力電池退役潮。

　　行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，到2020年，我國動力鋰電池的報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸；到2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。

　　大量報廢的動力電池威脅著自然環(huán)境、國民健康和社會的可持續(xù)發(fā)展。原本新能源汽車有著“減少廢氣污染、應(yīng)對化石能源短缺”的優(yōu)勢，如果因報廢的動力電池造成環(huán)境污染，勢必有悖于環(huán)保初衷。無論從資源環(huán)境保護角度衡量，還是從新能源汽車行業(yè)發(fā)展角度衡量，汽車動力電池的回收利用都是必須和重要的，今后必將成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一項重大任務(wù)。

　　政策先行，回收利用走向規(guī)范化、規(guī)模化

　　隨著動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，其回收利用必將走向規(guī)范化、規(guī)?；?。為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，推進資源綜合利用，保護環(huán)境和人體健康，保障安全，促進新能源汽車行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，不久前，工信部組織編制了《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿）。

　　征求意見稿提出，落實生產(chǎn)者責任延伸制度，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力電池回收利用主體責任。堅持產(chǎn)品全生命周期理念，遵循經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益有機統(tǒng)一的原則，充分發(fā)揮市場作用。國家支持開展動力電池回收利用的科學(xué)技術(shù)研究，引導(dǎo)產(chǎn)學(xué)研協(xié)作，鼓勵開展梯級利用和再生利用，推動動力電池回收利用模式創(chuàng)新。

　　征求意見稿也鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力電池回收利用網(wǎng)絡(luò)。此外，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)采取多種方式為新能源汽車用戶提供方便、快捷的回收服務(wù)，通過回購、以舊換新、給予補貼等措施，提高用戶移交廢舊動力電池的積極性。

　　工信部將會同有關(guān)部門研究制定財稅優(yōu)惠、產(chǎn)業(yè)基金、積分管理等激勵政策，研究探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力電池回收利用。

　　隨著新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)增長，汽車電動車動力電池的回收利用問題也會越來越突出，國家盡快出臺相關(guān)政策 ，有助于加快建設(shè)良性的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的進程。

　　動力電池回收利用現(xiàn)狀

　　動力電池的回收利用主要分為梯次利用和拆解回收兩個循環(huán)過程。廢舊動力電池利用應(yīng)遵循先梯次利用后再生利用原則。

　　梯次利用不僅可以解決成本問題，還可為電動汽車退役動力電池謀出路。

　　梯次利用解決方案有兩種：單體拆分和保持原電池箱。從質(zhì)量、容量、兼容性、拆分/管理成本等角度對比分析，兩種方案各有利弊。動力電池廠應(yīng)當優(yōu)先通過運用大數(shù)據(jù)及可追溯體系選擇模塊應(yīng)用，因為PACK自動化主流技術(shù)已逐漸轉(zhuǎn)變到激光焊，如果拆解退役動力電池后打磨再焊接，單體方案可行性差。

　　在處理退役動力電池問題上，我國還面臨的一個難題是國內(nèi)動力電池類型繁多良莠不齊，而且商業(yè)車和乘用車動力電池路線也各不相同，哪些電池能夠更好地實現(xiàn)梯次利用呢？ 電動大巴退役電池也許是第一批梯次利用的對象。

　　我國的儲能應(yīng)用領(lǐng)域還沒有發(fā)展起來，動力電池梯次利用在儲能領(lǐng)域還沒有開始，相關(guān)的參數(shù)和技術(shù)非常復(fù)雜，需要長期的反復(fù)論證和實驗。另一方面，動力電池梯次利用的安全責任和售后維護歸屬不明也是阻礙動力電池大規(guī)模梯次利用的重要原因。

　　動力電池的回收技術(shù)相當復(fù)雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，需要先進行預(yù)處理，它包括放電、拆解、粉碎分選、冶煉等步驟。同時電池回收再利用的成本高、流程復(fù)雜，回收成本甚至比銷售成本還要付出更大代價，使得一些相關(guān)企業(yè)并不打算涉足其中。

　　目前我國動力電池回收渠道目前主要以小作坊為主，專業(yè)回收公司和政府回收中心占比較少?；厥掌髽I(yè)規(guī)模較小工藝水平不健全，較難保證資源回收效率，另外沒有經(jīng)營許可的企業(yè)非法從事廢舊動力電池回收，可能帶來安全和環(huán)保隱患。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，回收渠道必須走向規(guī)范化、規(guī)?；?。

　　動力電池回收的難點

　　雖然此次工信部發(fā)布的廢棄新能源汽車動力電池回收利用的政策在一定程度上進行了引導(dǎo)，然而在具體執(zhí)行的時候，恐怕實施難度比較大。目前國內(nèi)新能源汽車動力電池回收技術(shù)及配套設(shè)施還沒有跟上電動汽車的發(fā)展節(jié)奏，還有許多的新能源汽車動力電池回收利用問題等待著解決。

　　1、電池的統(tǒng)一性欠缺，拆解難大

　　目前國許多汽車生產(chǎn)企業(yè)的使用的電池是多樣的，這無疑給動力蓄電池的回收企業(yè)在回收拆解的過程中增加了不小的難度。每家電池企業(yè)的技術(shù)標準未統(tǒng)一，在再利用前，檢測難度較大，增加了再次使用的危險性。

　　2、回收成本高，利用率低

　　相比國外的電池回收機制，國內(nèi)的動力電池回收工作還沒有形成產(chǎn)業(yè)化供應(yīng)鏈。另外國內(nèi)在動力電池回收技術(shù)上還不夠全面，回收成本比較大，從而形成投入較高，產(chǎn)出不足的現(xiàn)狀。

　　3、缺乏政策激勵引導(dǎo)

　　國內(nèi)還沒有出臺對新能源汽車動力電池回收的激勵政策和補貼機制，企業(yè)見在回收方面無利可圖，自然而然就沒有什么興趣去對動力電池進行有效的回收。

　　4、缺乏監(jiān)管

　　國內(nèi)在回收新能源汽車動力電池方面，還沒有監(jiān)管部門對動力電池的回收環(huán)節(jié)上進行有力的監(jiān)督。沒有有力的監(jiān)管部門，那么最后的回收執(zhí)行的結(jié)果可能會并不樂觀。

　　動力電池回收的技術(shù)路線

　　濕法工藝和高溫熱解為主流

　　比較國外主流電池回收公司的廢舊動力電池回收工藝可以發(fā)現(xiàn)，目前主流鋰電池回收工藝以濕法工藝和高溫熱解為主，且很大一部分已經(jīng)投入了工業(yè)生產(chǎn)階段。

　　濕法回收技術(shù)工藝比較復(fù)雜，但各有價金屬的回收率較高 ，是目前主要處理廢舊鎳氫電池和鋰離子電池的技術(shù) 。濕法回收技術(shù)是以各種酸堿性溶液為轉(zhuǎn)移媒介，將金屬離子從電極材料中轉(zhuǎn)移到浸出液中，再通過離子交換、沉淀、吸附等手段，將金屬離子以鹽、氧化物等形式從溶液中提取出來。

　　干法回收主要包括機械分選法和高溫熱解法（或稱高溫冶金法）。干法回收工藝流程較短，回收的針對性不強，是實現(xiàn)金屬分離回收的初步階段。主要是指不通過溶液等媒介，直接實現(xiàn)材料或有價金屬的回收方法，主要是通過物理分選法和高溫熱解法，對電池破碎進行粗篩分類，或高溫分解除去有機物以便于進一步的元素回收。

　　鋰電池回收經(jīng)濟性強

　　2015 年以來，隨著新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)，以及電池材料的趨勢性變化（向高鎳三元材料的方向發(fā)展），鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰的價格將受到一定幅度的提振，這使得回收廢舊鋰離子電池的經(jīng)濟性得到進一步重視。

　　我國私家車年平均行駛里程約為 1.6 萬公里，保守估計私家車的使用條件下，純電動/插電式汽車的動力電池組使用壽命為 5年左右;而對于公交車、出租車等車型，由于其日均行駛里程長，充電較為頻繁，其動力電池組的壽命為 3 年。

　　不同類型動力電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池的報廢量預(yù)測，到 2018 年，我國新增報廢的動力電池將達到 11.8Gwh，對應(yīng)可回收利用的金屬為：鎳 1.8 萬噸、鈷 0.3 萬噸、錳 1.12 萬噸、鋰 0.34 萬噸；預(yù)計到 2023 年，新增報廢的動力電池將達到 101Gwh，對應(yīng)可回收利用的金屬為：鎳 11.9 萬噸、鈷 2.3 萬噸、錳 7.1 萬噸、鋰 2 萬噸。

　　據(jù)此粗略推算，到 2018 年，可回收的有價金屬的市場規(guī)模將達到鎳 14億元、鈷 8.7 億元、鋰 26 億元；到 2023 年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到鎳 84 億元、鈷 73 億元、錳 8.5 億元、鋰 146 億元。

　　國外經(jīng)驗可借鑒

　　在日產(chǎn)先進技術(shù)研發(fā)中心，4R能源公司（簡稱4RE）向我們展示了他們現(xiàn)階段的成果。在電動汽車使用10年之后，其動力電池仍能保持最初容量的70%。4RE使用這些廢舊動力電池建立儲能電站。其在日產(chǎn)先進技術(shù)研究中心，設(shè)置了由24塊聆風的廢舊電池，建立大型儲能設(shè)施。儲能設(shè)施的電池容量達到了400kWh，輸出功率 250kw。

　　除此之外，利用風能、潮汐能以及太陽能供電的電網(wǎng)，也可以通過日產(chǎn)的這一技術(shù)平衡電網(wǎng)的負載。以夏威夷的毛伊島為例，電能主要依靠風能發(fā)電，發(fā)電高峰在日出之前，而用電高峰在晚間8點左右。全島的乘用車大概50000臺，如果其中有16000臺聆風，在這一技術(shù)的幫助下就能夠用電動車的電池解決發(fā)電量和用電量的矛盾。這一項目有望在2030年成為現(xiàn)實。

　　毫無疑問，日產(chǎn)在如何利用電動車電池的問題上又一次走在了前面。雖然儲能電站并非什么新技術(shù)，但是國內(nèi)汽車企業(yè)在這方面仍然停留在想法或是理論上，并沒有見到太多的實際行動。

　　歐美日發(fā)達國家的電池回收體系中，動力電池生產(chǎn)商承擔主要回收責任，我國從2016年起已開始實行動力電池編碼制度，建立可追溯體系，預(yù)計后續(xù)將出臺一系列有關(guān)動力鋰電池回收、拆解的產(chǎn)業(yè)規(guī)范，以及如何加大回收利用的最技術(shù)研發(fā)，都有相關(guān)的安排，積極推動動力電池商業(yè)模式創(chuàng)新政策方面也將逐步為市場及企業(yè)尋找補貼來推進市場產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

　　隨著報廢電池市場逐步被打開，預(yù)計未來兩年將形成動力鋰電池回收大市場鏈，形成百億市場價值，時長可長達10年之久。對動力鋰電回收業(yè)務(wù)進行布局、并具備相關(guān)技術(shù)和資質(zhì)憑證的企業(yè)，無疑將取得一定的先發(fā)優(yōu)勢。未來隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大、行業(yè)標準和法律法規(guī)的逐步健全，回收渠道和回收成本則將成為該產(chǎn)業(yè)競爭的核心，屆時大型動力電池/材料生產(chǎn)商有望后來居上。

　　小結(jié)：

　　新能源汽車的所謂環(huán)保，并非是汽車沒有尾氣了就可以高枕無憂了。從生產(chǎn)過程到廢舊電池的回收利用都應(yīng)該做到對環(huán)境的友善。我們希望國內(nèi)的新能源汽車相關(guān)企業(yè)，不僅僅將眼光盯在政府補貼上面，要真正的為社會為環(huán)境多做考慮。

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