世界最大的智能手機(jī)代工商富士康，已經(jīng)不滿足于代工iPhone了，在汽車電動化浪潮中，它們也想分一杯羹。

對于造車新勢力來說，2020可謂是生死洗牌期。在市場的殘酷考驗(yàn)下，蔚來、小鵬等頭部企業(yè)突圍而出，哪吒、零跑等企業(yè)開始奮力追逐，而如拜騰、博郡等部分新勢力則裁員潮、倒閉潮洶涌而至。

盡管生死考驗(yàn)在前，但面對新能源汽車市場的巨大紅利，沒有一家企業(yè)想要放棄，甚至越來越多的企業(yè)想要跨界進(jìn)場。

10月16日，第一屆“鴻海科技日”在臺北舉辦。在活動上，富士康發(fā)布電動汽車底盤和軟件平臺“MIH EV開放平臺”，同時宣布2024年將推出固態(tài)電池。這意味著，富士康開始正式進(jìn)軍汽車行業(yè)。

按照富士康母公司鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉的計(jì)劃，富士康未來不會生產(chǎn)整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但將在2025年－2027年間，為全球10％的電動車（約300萬輛）供應(yīng)零部件或提供服務(wù)。

“特斯拉是電動汽車的iPhone，我們希望成為電動汽車的Android。”劉揚(yáng)偉稱，目前富士康正在與多家汽車制造商商談合作，他們要將臺灣的電動汽車產(chǎn)業(yè)推向世界。

富士康的底氣究竟從哪里來？

開放平臺

富士康所提到的“電動車界的安卓”，指的是他們所推出的“MIH開放平臺”。它本質(zhì)上是一套工具，可以允許外部公司設(shè)計(jì)電動汽車大型部件，然后由富士康來制作。

在富士康的藍(lán)圖中，汽車制造商可以在平臺上選擇suv、轎車等的底盤設(shè)計(jì)，并根據(jù)自己的意愿定制，定制范圍包括車輪的距離、電池的大小等。富士康稱其平臺為“模塊化”平臺，這意味著未來車輛上的零部件能進(jìn)行相應(yīng)升級。

據(jù)悉，在性能上，富士康或?qū)⑼瞥鋈萘繛?3 kWh，100 kWh和116 kWh的電池組，它們將為前后安裝的電動機(jī)以及雙電動機(jī)全輪驅(qū)動裝置提供動力。前部電機(jī)的輸出功率為95kW、150kW、200kW等級別。而后部電機(jī)的輸出功率為150kW、200kW、240kW和340kW等。

同時，富士康還承諾支持無線更新以及不同等級的自動駕駛的高科技軟件，包括亞馬遜Alexa，Android Auto和Apple CarPlay也將成為該部分的一部分。按照富士康的規(guī)劃，這個MIH平臺將盡可能靈活，就像Android操作系統(tǒng)一樣

富士康表示，這一開放平臺將能夠分享從固態(tài)電池到數(shù)據(jù)處理工具等范圍的重要軟硬件設(shè)計(jì)。公司相信，這一平臺能夠有助于減少新款汽車制造所需的時間和資金，以實(shí)現(xiàn)“共同利益”。

除此之外，富士康把目光聚焦到電池板塊。劉揚(yáng)偉對外介紹，富士康計(jì)劃在2024年前推出一種商業(yè)化固態(tài)電池，這有可能取代當(dāng)下電動汽車領(lǐng)域常用的鋰離子電池。

“2025 年以后，誰能掌握固態(tài)電池技術(shù)，就能統(tǒng)治整個行業(yè)?！备皇靠凳紫a(chǎn)品官 Jerry Hsiao 解釋道。

蓄謀已久

表面來看，富士康跳入電動汽車游戲似乎很奇怪。但從近幾年的軌跡來看，似乎一切又早有跡可循。

早在2005年，富士康就并購了安泰電業(yè)，這是臺灣一家專門生產(chǎn)汽車線束的企業(yè)，通過這一次并購，富士康算是進(jìn)入到汽車零部件生產(chǎn)領(lǐng)域。

到2010年，富士康則已經(jīng)成為全球最暢銷的新能源車企——特斯拉的中控觸摸屏面板等零件的供應(yīng)商。

2013年，富士康在汽車領(lǐng)域零部件的供應(yīng)名單里加入了奔馳、寶馬等跨國車企，為它們提供車載娛樂設(shè)備、汽車電動機(jī)械、汽車電子等高科技系統(tǒng)。

如果說在此之前，富士康只接觸過傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域。那么2014年，富士康與北京奔馳展開合作共同開發(fā)新一代電池與系統(tǒng)，宣告著富士康正式進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域。

2016年，積累了豐富汽車零部件制造經(jīng)驗(yàn)的富士康，聯(lián)合騰訊公司與中國第二大豪車經(jīng)銷商和諧汽車開展合作，三方將在“互聯(lián)網(wǎng)＋智能電動車”領(lǐng)域進(jìn)行嘗試。

2017年，富士康從與騰訊、和諧的三方合作中撤資，首次嘗試電動汽車生產(chǎn)失敗。

可以看出，彼時，擅長組裝的富士康，似乎并不擅長汽車硬件。

馬斯克的評價(jià)則更為直接。他在接受《德國商報(bào)》（Handelsblatt）采訪時稱，制造汽車是一件非常復(fù)雜的事情，不是隨便一家企業(yè)就能勝任的。他說：“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜。你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說，‘給我造輛車’?！?/p>

富士康的“造車”上半場，在試探后宣告失敗。從整車項(xiàng)目先行撤資的動作來看，富士康雖然沒有投成項(xiàng)目，但止損的工作卻做得很好。

沉寂三年后，今年1月，菲亞特·克萊斯勒（FCA）證實(shí)，正與富士康母公司鴻海集團(tuán)組建合資企業(yè)，生產(chǎn)電動汽車并涉足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，雙方將重點(diǎn)開拓中國市場。

在下半場的入場中，富士康的態(tài)度已經(jīng)篤定了許多。

“富士康并不準(zhǔn)備生產(chǎn)整車，也不準(zhǔn)備推出自己的品牌?！?鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉表示，“汽車制造商領(lǐng)導(dǎo)一群供應(yīng)商的傳統(tǒng)商業(yè)模式已不再可行，因?yàn)樗鼈內(nèi)狈﹄妱悠囎钪匾囊恍┘夹g(shù)?！?/p>

最終，富士康回歸了“代工”的初心，試圖以底層硬件的開發(fā)為杠桿，再次切入汽車產(chǎn)業(yè)中，獲取一些紅利。

據(jù)劉揚(yáng)偉透露，富士康與臺灣最大的汽車制造商裕隆汽車已經(jīng)有電動車方面的合作；此外，公司正與多家汽車廠商進(jìn)行談判，預(yù)計(jì)11月將宣布數(shù)家生產(chǎn)電動汽車的合資企業(yè)。
責(zé)編AJX