輔助駕駛的火越燒越旺了。

繼8月份工業(yè)和信息部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛透露我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率已提升至30%之后，上海在9月份發(fā)布《上海市加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》，提出到2025年，具備組合駕駛輔助功能（L2級）和有條件自動駕駛功能（L3級）汽車占新車生產(chǎn)比例超過70%。

與此同時，無論是車企還是科技公司都在加快輔助駕駛落地大眾車型的步伐，主打“科技平權(quán)”的MAXIEYE獲廣汽傳祺L2的量產(chǎn)定點，上汽通用五菱和大疆車載打造的輔助駕駛系統(tǒng)“靈犀智駕”也落地在10萬元車型。

不過，輔助駕駛的布道者之一特斯拉正卷入一場集體訴訟之中，這家美國新能源公司被指控對其輔助駕駛和完全自動駕駛能力進(jìn)行“欺騙性和誤導(dǎo)性”的宣傳。

火熱的輔助駕駛或許是時候慢下來了，等一等消費者的腳步。

? 平權(quán)之路??

在經(jīng)歷多年的發(fā)展之后，智能汽車的“內(nèi)卷”開始從智能駕艙蔓延到智能駕駛領(lǐng)域，這一定程度上是提高制造“智能汽車”的成本的。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就曾表態(tài)，15萬是智能汽車的分水嶺，“在智能（汽車）領(lǐng)域，如果沒有15萬是不可能真正把智能做好的?！?0萬元以下的智能電動汽車實際上只是電動汽車，后來威馬汽車創(chuàng)始人沈暉也做了類似的表態(tài)。

只是，可以聯(lián)網(wǎng)可以升級的電動汽車，也具備L2輔助駕駛功能，只因為價格低廉，就要被剝奪“智能”的頭銜嗎？這并不科學(xué)。

此前，360入股了主力車型售價在10萬區(qū)間的哪吒汽車，董事長周鴻祎直言，現(xiàn)在15萬以下的車占了中國所有車型總銷量的70%，如果要顛覆智能汽車這個行業(yè)，大眾化是必須的。

汽車企業(yè)關(guān)注未來技術(shù)趨勢進(jìn)行投入，并且以此為噱頭進(jìn)行宣傳都無可厚非，然而仰望星空的同時也要腳踏實地，應(yīng)該看到更多的低階輔助駕駛的需求都沒有被滿足，近期筆者乘坐電梯時，奔馳的廣告還在主打自動跟車等輔助駕駛功能。

“智能駕駛系統(tǒng)正在變聰明，但距離高度類人智能還很遠(yuǎn)?！盡AXIEYE創(chuàng)始人周圣硯認(rèn)為，從技術(shù)火種到科技平權(quán)，任何一項新技術(shù)的演進(jìn)和發(fā)展，最終都應(yīng)著眼于服務(wù)最廣大的用戶群體。

正如他所說，目前車企和自動駕駛公司都不應(yīng)只著眼于L4的未來，從消費者角度出發(fā)，來打造他們“用得起”、“愿意用”的智能駕駛產(chǎn)品。

上汽通用五菱也發(fā)現(xiàn)了這個問題，在他們看來，駕駛輔助功能應(yīng)該與實際使用場景緊密結(jié)合，而不是單純地功能堆砌。以“泊車”和“擁堵路況”為核心的靈犀智駕系統(tǒng)就落地在了售價8.78萬-10.28 萬元的車型上。

相較于鋪天蓋地的廣告和宣傳，平易近人的價格是普及一項技術(shù)更好的手段。

畢竟“用得起”是大眾消費者使用這項服務(wù)的重要基礎(chǔ)，當(dāng)消費者能夠以更低的價格享受到足夠安全且便利的服務(wù)那一刻，才是輔助駕駛真正爆發(fā)的原點。

? “用得起”之后??

只不過隨著智能駕駛的內(nèi)卷，輔助駕駛的硬件預(yù)埋正在成為車企打造新車的一個“標(biāo)配”，而軟件大多需要另外收費。

有分析師告訴HD Auto，很多消費者其實并不需要過多的輔助駕駛功能，很大一部分用戶在為他們用不到的附加功能和硬件支付溢價。

上汽通用五菱就發(fā)現(xiàn)，很多新車的智能駕駛使用率并不高，既有消費者的信任度問題，也有學(xué)習(xí)成本較高的因素，因此用戶不敢甚至是不會使用L2+的輔助駕駛功能。

如瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻所言，自動駕駛這邊還是處于消費者教育的階段，一部分因為當(dāng)前的輔助駕駛所能從事的功能相對比較有限，僅僅是輔助方面的，還做不到更大程度的幫助和掌控。

換句話說，“用得起”哪怕是被迫“用得起”的情況下，具備L2甚至L3功能的新車數(shù)量基礎(chǔ)已經(jīng)存在，車企要做的下一步是讓消費者“會使用”，然后再是“愿意用”。

要讓用戶“會用”輔助駕駛功能，很關(guān)鍵的是“第一次”。目前，并沒有車企透露過用戶什么時候第一次使用輔助駕駛功能。

可以預(yù)料的是，在到店試駕時，很多銷售人員會介紹車輛的輔助駕駛功能基本很少有用戶會在道路上開啟相關(guān)功能進(jìn)行體驗。當(dāng)購車之后，或許可以看視頻或者說明書進(jìn)行學(xué)習(xí)，但是在涉及個人安全的情況下，又有多少車主敢在高速或者擁堵情況下打開可以自動變道、超車的輔助駕駛功能呢？

誠然，羅蘭貝格發(fā)布的《新能源汽車消費者洞察報告》顯示，長期接受消費電子教育的Z時代消費者（1995年至2009年出生的一代人）新能源車消費者易于接受自動駕駛功能等看起來非常“新潮”的功能，且這批人并非極少數(shù)，約占新能源車消費者的30%。

但更多的用戶確實缺少一個“受教育”的過程，沒有人指導(dǎo)或者教學(xué)的情況下開啟L2或者L2+輔助駕駛功能需要勇氣，特別是行車安全涉及駕駛員和乘客的生命健康，第一次開啟更是存在心理障礙。

車企該如何教育或者說幫助用戶學(xué)習(xí)使用輔助駕駛功能，是下一步必須要面對的問題。

即使是嘗試開啟過輔助駕駛功能的“會用”消費者，要讓他們“愿意用”則是更重要的工作。有用戶對HD Auto表示，因為對輔助功能的不夠信任，開啟幾次之后發(fā)現(xiàn)整個人的心理壓力更大，最后放棄使用。

在許多車企的布局中，軟件收費的嘗試就是從智能駕駛開始的。不斷OTA的迭代或者是按月、按天、按里程的訂閱收費方式，都是希望直接和用戶建立觸點的車企正在嘗試的新商業(yè)模式。

以之前某家公司發(fā)布的車機系統(tǒng)為例，這套系統(tǒng)上車之后，每次OTA升級的時候，都有30%左右的用戶拒絕升級，兩次升級之后只有一半的用戶在用新系統(tǒng)，這是一場“災(zāi)難”。

想必車企并不希望這樣的情況在輔助駕駛系統(tǒng)上再一次發(fā)生，如何讓輔助駕駛在符合條件的情況下開啟更為簡單和易操作、退出的提示更為明顯、遇到緊急情況真正能夠保證消費者安全等方面，都是他們需要解決的問題。

只有消費者“愿意用”，才能夠開辟一片新的天地，否則這樣“填鴨式”地裝配、預(yù)埋，只是單純在加重消費者的負(fù)擔(dān)。

科技，本應(yīng)讓駕駛更安全，也更輕松和舒適，而不僅僅是新的賺錢工具。

審核編輯：劉清