小米汽車(chē)將提供增程版本，目前看算是八九不離十；問(wèn)界新M7直降四萬(wàn)，于是訂單吃到撐；理想繼續(xù)狂飆，正準(zhǔn)備10月沖擊4萬(wàn)輛。

“能加油”幾乎成了今天新能源市場(chǎng)的生存法寶，而埋頭all-in純電者則多半“最快今年最晚明年”，令人感嘆選擇有多重要的同時(shí)，也頗有點(diǎn)諷刺意味在。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)

小米一家數(shù)碼品牌并不排斥“汽油味”而投身增程，聽(tīng)上去就像蘋(píng)果造車(chē)內(nèi)飾卻用一大堆物理按鍵一般，聞起來(lái)一股子現(xiàn)實(shí)主義求生欲。

眾所周知，如今新能源市場(chǎng)如火如荼，可目前能實(shí)現(xiàn)盈利的也就兩家：一是理想，迄今生產(chǎn)的每一輛車(chē)都可以加油；二是比亞迪，每年銷(xiāo)量一半是能加油的PHEV。

前者不必多說(shuō)，后者敝號(hào)曾解釋過(guò)很多次，對(duì)混動(dòng)原理有基本認(rèn)識(shí)的讀者也應(yīng)該了解，以DM-i為代表的串并聯(lián)DHT插混，很大程度上算是增程混動(dòng)的近親。

零跑和哪吒相繼推出增程車(chē)型已是舊事，零跑不久前還打出了“超級(jí)增程”牌，將300km續(xù)航大電池增程的門(mén)檻拉低至15萬(wàn)元。長(zhǎng)安深藍(lán)在S7上市后很快進(jìn)入月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)俱樂(lè)部，表明之前的SL03只是吃了轎車(chē)形態(tài)的虧。

如果看市場(chǎng)整體銷(xiāo)量份額，純電和插混的增長(zhǎng)速度差異非常明顯?？紤]到新一代PHEV車(chē)型，幾乎皆為增程和帶有增程色彩的串并聯(lián)DHT插混，可以籠統(tǒng)歸納為“泛增程”概念。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，去年全年P(guān)HEV在NEV（新能源）總銷(xiāo)量中占比約25%，而今年前9個(gè)月這一比例已升至32.5%，最近的6-9月連續(xù)四個(gè)月均超過(guò)了三成。

當(dāng)然，這個(gè)趨勢(shì)其實(shí)去年就已經(jīng)顯現(xiàn)了。2022年全年，整個(gè)新能源市場(chǎng)的同比增幅為90.0%，其中純電與PHEV的銷(xiāo)量同比增幅分別為74.2%和160.5%。

隨著PHEV體量和占比的增加，對(duì)于新能源整體的拉動(dòng)作用開(kāi)始凸顯，純電“跑輸大盤(pán)”的程度愈發(fā)明顯。今年前9個(gè)月，純電銷(xiāo)量同比增18.1%，而整個(gè)新能源市場(chǎng)的33.8%，更多是被PHEV的84.5%頂上去的。

從數(shù)量上看，今年前9個(gè)月，新能源累計(jì)銷(xiāo)量比去年同期增加了131萬(wàn)輛，其中純電比去年同期多賣(mài)了53.7萬(wàn)輛，而PHEV比去年同期多賣(mài)了77.3萬(wàn)輛（去年是純電增181.2萬(wàn)輛、PHEV增87.5萬(wàn)輛）。

——PHEV市場(chǎng)的增量空間已經(jīng)明顯大于純電，意味著整體上PHEV生存/擴(kuò)張的難度要低于純電，這也與我們近兩年所感知到的情況相符。

接力棒從哪來(lái)

2021年初發(fā)生了兩件看起來(lái)不相干的事，一是比亞迪首次發(fā)布DM-i混動(dòng)技術(shù)，二是上海宣布自2023年起PHEV車(chē)型不再免費(fèi)贈(zèng)送綠牌。

作為純電動(dòng)車(chē)與純?nèi)加蛙?chē)（包括HEV）之間的“過(guò)渡”或者說(shuō)“折衷”形態(tài)，PHEV一直以來(lái)也享受新能源政策優(yōu)待，但較純電又有所折扣：純電給十分政策，PHEV給六七分。

如果按照“正?！边壿?，隨著新能源市場(chǎng)的逐漸成熟，競(jìng)爭(zhēng)邏輯由政策主導(dǎo)向市場(chǎng)主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，“純電+PHEV”這一整體所享受政策優(yōu)待應(yīng)逐步削減。這個(gè)過(guò)程我們已經(jīng)看到了。

在整體退坡之中，二者內(nèi)部如何均衡也是問(wèn)題。要加快向純電轉(zhuǎn)型，那么應(yīng)控制純電政策的退坡速度慢于PHEV，拉大二者間的政策差距；要市場(chǎng)整體盡快轉(zhuǎn)向新能源（無(wú)所謂非要純電），那么保持乃至減小二者間的政策差距即可。

現(xiàn)實(shí)呈現(xiàn)出了第二種情況，近兩年隨著經(jīng)濟(jì)前景的不確定性增加，新能源政策對(duì)于仍占主體的燃油車(chē)市場(chǎng)的抑制壓力需要被釋放，于是我們看到中央明令各地不得新增限行限牌，這對(duì)于綠牌市場(chǎng)是壞消息。

在純電與PHEV這個(gè)“小家庭”中，純電是相對(duì)更依賴(lài)政策支持的那個(gè)，也是對(duì)政策退坡（包括不得新增限行）影響更敏感的那個(gè)，是近兩年政策變化下受“傷害”更大的那一個(gè)。

首先，純電與PHEV一樣從2023年起沒(méi)有了新能源補(bǔ)貼，消費(fèi)者能感知的是二者都免購(gòu)置稅。但PHEV所需電池更少，成本較純電具備天然優(yōu)勢(shì)。今天小電池PHEV可以輕易做到與同型燃油車(chē)的含稅價(jià)相當(dāng)，對(duì)于燃油車(chē)主的吸引力可想而知。

其次，PHEV也能享受低電價(jià)帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)。其中大電池的DHT插混和增程，更是可以擁有高度接近小電池純電動(dòng)車(chē)的使用體驗(yàn)，同時(shí)還附加了使用燃油的可選項(xiàng)，便利性與燃油車(chē)無(wú)二。

最后，PHEV在多數(shù)限行城市都與純電享受一樣的政策優(yōu)待，比如贈(zèng)送號(hào)牌、不限行、停車(chē)優(yōu)惠等等。各地停增限行限購(gòu)政策，也讓諸如上海取消PHEV綠牌之類(lèi)的不利變化被凍結(jié)。

純電與PHEV都受到新能源政策影響，但二者對(duì)于同等幅度退坡的敏感程度不同。同樣是補(bǔ)貼終止、停增限行限購(gòu)，純電勢(shì)頭難免地失速，而PHEV則來(lái)到了一個(gè)最利于其爭(zhēng)奪（燃油車(chē)）搖擺用戶的“政策-產(chǎn)品力”甜點(diǎn)區(qū)。

往好了講，這表明過(guò)去多年我國(guó)對(duì)于新能源產(chǎn)業(yè)的支持，到今天至少能給出這樣一個(gè)成果：至少，“部分用電”的新能源車(chē)即PHEV可以近乎不依賴(lài)政策而靠自身實(shí)力生存和爭(zhēng)奪燃油車(chē)市場(chǎng)。

過(guò)去多年新能源車(chē)事業(yè)的基本圖景，是純電作為排頭兵大搖大擺從燃油車(chē)市場(chǎng)一個(gè)個(gè)爭(zhēng)奪用戶，PHEV在夾縫中兩頭不待見(jiàn)；而今天政策的幫助大大減小，純電滲透的速度放緩，門(mén)檻更低的PHEV拿過(guò)了快速提高新能源滲透率的接力棒。

沒(méi)有增程和DHT技術(shù)的發(fā)展普及，就沒(méi)有今天PHEV在純電失速后順利接棒；沒(méi)有新能源政策退坡但同時(shí)對(duì)PHEV放寬，也不會(huì)有增程們?nèi)绱思t火的今天。

保護(hù)我方純電

增程助力PHEV市場(chǎng)，繼續(xù)擴(kuò)大新能源整體占比，這一方面是好事，先讓更多汽車(chē)可以利用電能（哪怕不是“只能”）；另一方面也要考慮，不應(yīng)讓這種趨勢(shì)對(duì)純電發(fā)展造成不利影響。

所謂“插混/增程只是過(guò)渡”這話我們已經(jīng)批駁了太多遍了，簡(jiǎn)單講就是此類(lèi)沒(méi)有定量的定性毫無(wú)意義。不界定時(shí)間跨度，這世上任何事物統(tǒng)統(tǒng)都可以是過(guò)渡；界定時(shí)間跨度，那么只要預(yù)期過(guò)渡時(shí)長(zhǎng)大于商品正常壽命，則過(guò)不過(guò)渡對(duì)個(gè)體無(wú)意義。

但話說(shuō)回來(lái)，我們發(fā)展新能源車(chē)的最終目標(biāo)，顯然是零排放，當(dāng)前也只有純電一個(gè)現(xiàn)實(shí)選項(xiàng)。哪怕PHEV把剩下的燃油車(chē)份額全吃完，也無(wú)非是從“只能燒油”變成了“可燒可不燒”。

純電動(dòng)車(chē)，或者說(shuō)整個(gè)新能源車(chē)的政策支持縮水，一方面當(dāng)然是補(bǔ)貼時(shí)間已久、行業(yè)已成熟，另一方面也與近兩年經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不確定性，汽車(chē)消費(fèi)整體不景氣有關(guān)（典型就是逐步放開(kāi)號(hào)牌管控）。

這也不難理解，倘若乘用車(chē)市場(chǎng)整體從2000萬(wàn)輛縮水到1500萬(wàn)輛，新能源滲透率從30%提高到40%也毫無(wú)意義，都是600萬(wàn)輛。改善結(jié)構(gòu)、提高某種類(lèi)型的占比固然重要，但前提是大盤(pán)不過(guò)分縮水。

所以近兩年來(lái)，對(duì)于過(guò)去新能源市場(chǎng)的主力即電動(dòng)車(chē)的支持減少，既是發(fā)展過(guò)程中的必然，也是隨環(huán)境動(dòng)態(tài)調(diào)整的要求。

這樣的背景下，允許PHEV先走一步對(duì)燃油車(chē)實(shí)現(xiàn)“部分電動(dòng)化”是合理的權(quán)宜之策。但與此同時(shí)，也需要記住PHEV終究不是新能源發(fā)展的終極目標(biāo)，純電的種子需要被保護(hù)。

節(jié)假日高速充電不僅是純電車(chē)主和PHEV車(chē)主的“正面對(duì)決”，其實(shí)也是純電與PHEV對(duì)社會(huì)資源支持爭(zhēng)奪的最直觀體現(xiàn)。此類(lèi)資源爭(zhēng)奪應(yīng)該是全社會(huì)共同解決的問(wèn)題，而不是鬧到熱搜上任由車(chē)主們互相傷害。

理是很簡(jiǎn)單的理，無(wú)論是對(duì)于自營(yíng)樁還是第三方服務(wù)商，相對(duì)于PHEV用戶，純電用戶顯然是平日里使用充電服務(wù)更多、開(kāi)銷(xiāo)更大的。

那么服務(wù)商就有理由對(duì)純電和PHEV充電做區(qū)別定價(jià)，或者提供更高優(yōu)先級(jí)的預(yù)約權(quán)限等等。前者對(duì)充電服務(wù)的需求更急迫且無(wú)替代方案，也是對(duì)服務(wù)商的生存和經(jīng)營(yíng)更為關(guān)鍵的群體，于情于理都值得被“區(qū)別對(duì)待”。

公共充電樁漲價(jià)已經(jīng)不是新鮮事，既然服務(wù)商都能依地段不同、時(shí)段不同、日期不同，收取不同的充電費(fèi)用，那么依車(chē)型不同、品牌不同、動(dòng)力屬性不同做收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分也沒(méi)什么壓力，還怕PHEV車(chē)主吞了你不成？

還是那句話，能用“看不見(jiàn)的手”去調(diào)控的事情，麻煩就不要讓純電車(chē)主和PHEV車(chē)主們憑良心靠自覺(jué)、在社交網(wǎng)絡(luò)上打嘴仗、在線下充電站打肉仗了。

編輯：黃飛