在新能源汽車(chē)的生產(chǎn)制造中，特斯拉是一個(gè)優(yōu)秀的領(lǐng)頭人。然而，也會(huì)遭遇尷尬的事情，最近的一段時(shí)間里，特斯拉Model 3的產(chǎn)量一直不能及時(shí)交付的新聞一直流傳在新能源汽車(chē)行業(yè)中。其實(shí)特斯拉風(fēng)光的背后，產(chǎn)業(yè)鏈條遭量產(chǎn)尷尬中。

　　特斯拉的產(chǎn)能瓶頸源于兩個(gè)方面，一個(gè)是關(guān)鍵的零部件，比如動(dòng)力電池的生產(chǎn)瓶頸，第二個(gè)就是工廠產(chǎn)能本身受限。特斯拉現(xiàn)在僅有位于弗里蒙特的工廠，年產(chǎn)能勉強(qiáng)達(dá)到10萬(wàn)輛。

　　特斯拉風(fēng)光的背后，正遭遇整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的挑戰(zhàn)。

　　從2009年開(kāi)始，特斯拉就致力于首款豪華電動(dòng)跑車(chē)ModelS的研發(fā)，2012年新車(chē)正式發(fā)布，無(wú)論是在性能、續(xù)航里程還是產(chǎn)品理念上，特斯拉以及ModelS都非常超前。但是在具體的落地上，僅有天馬行空的想象力和大膽的創(chuàng)新遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，對(duì)于汽車(chē)來(lái)說(shuō)，研發(fā)只是產(chǎn)業(yè)鏈條上的一個(gè)小環(huán)節(jié)，要如期將產(chǎn)品順利推向市場(chǎng)，需要考慮的是產(chǎn)業(yè)資源的整合和調(diào)度能力。

　　自首款新車(chē)投產(chǎn)后，產(chǎn)能就一直是困擾特斯拉的最大問(wèn)題。平價(jià)車(chē)型Model3上市之后，訂單量達(dá)到50萬(wàn)輛，為確保盡快交付，馬斯克規(guī)劃Model3的產(chǎn)量目標(biāo)為8月份100輛，9月份1500輛，到今年12月份達(dá)到每月2萬(wàn)輛，2018年共計(jì)劃生產(chǎn)所有類(lèi)型車(chē)輛50萬(wàn)輛。但事實(shí)上，今年三季度，Model3的交付數(shù)量?jī)H為220輛，占預(yù)計(jì)生產(chǎn)量的17%左右。多家機(jī)構(gòu)因此調(diào)低了對(duì)特斯拉的評(píng)級(jí)，其股價(jià)也因此持續(xù)走低。簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，特斯拉的產(chǎn)能瓶頸源于兩個(gè)方面，一個(gè)是關(guān)鍵的零部件，比如動(dòng)力電池的生產(chǎn)瓶頸，第二個(gè)就是工廠產(chǎn)能本身受限。特斯拉現(xiàn)在僅有位于弗里蒙特的工廠，年產(chǎn)能勉強(qiáng)達(dá)到10萬(wàn)輛。

　　傳統(tǒng)的汽車(chē)制造商，在新車(chē)推出之前，要為產(chǎn)能做長(zhǎng)久的打算。因?yàn)樯婕肮S建設(shè)、設(shè)備安裝調(diào)試、產(chǎn)能爬坡等一系列問(wèn)題，一家工廠一般至少需要3年的時(shí)間來(lái)準(zhǔn)備。與此同時(shí)，為防止因?yàn)榱悴考?wèn)題引起嚴(yán)重的產(chǎn)能不足，還需進(jìn)一步與供應(yīng)商保持密切溝通，提前備貨等事宜。按照這種邏輯，馬斯克在構(gòu)想Model3的時(shí)候，就應(yīng)該為未來(lái)的產(chǎn)能做準(zhǔn)備，而不是應(yīng)該在已經(jīng)量產(chǎn)的階段，頻頻遭遇產(chǎn)能“地獄”。

　　此前，多家媒體披露了特斯拉工廠的自動(dòng)化程度非常高，廠區(qū)內(nèi)僅有150臺(tái)自動(dòng)機(jī)器人。近期，有消息稱，在特斯拉的部分生產(chǎn)線上，Model3甚至出現(xiàn)了“手工生產(chǎn)”的現(xiàn)象。換言之，特斯拉的高端生產(chǎn)線還未準(zhǔn)備就緒，Model3的大部分組件要靠手工制作、組裝和拼接。特斯拉方面隨后予以否認(rèn)，認(rèn)為其“并不準(zhǔn)確”。特斯拉表示：“我們?nèi)蕴幵谏a(chǎn)爬坡階段，但每一輛Model3都是在生產(chǎn)線上生產(chǎn)的。生產(chǎn)線放慢到正常速度的1/10，此舉是為了確保生產(chǎn)一致性?！?/p>

　　對(duì)于汽車(chē)制造來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)爬坡確實(shí)是一個(gè)普遍現(xiàn)象，據(jù)了解，絕大多數(shù)車(chē)企投產(chǎn)一款新車(chē)，都需要6個(gè)月左右的爬坡時(shí)間。在正式投產(chǎn)之前，基本上會(huì)有一個(gè)小批量試生產(chǎn)的過(guò)程，更多的問(wèn)題都會(huì)在這一階段被發(fā)現(xiàn)。不過(guò)，其生產(chǎn)效率不會(huì)低到僅有規(guī)劃速度或者正常速度的1/10。從這一點(diǎn)出發(fā)，非傳統(tǒng)汽車(chē)制造商出身的馬斯克，在生產(chǎn)準(zhǔn)備和經(jīng)驗(yàn)上與傳統(tǒng)車(chē)企相比，可能還是存在短板。

　　在今年的法蘭克福車(chē)展上，奔馳汽車(chē)財(cái)務(wù)副總裁弗蘭克·林登貝格（FrankLindenberg）表示：“初期，電動(dòng)汽車(chē)必須要面臨較低的利潤(rùn)率。對(duì)于部分車(chē)型，其利潤(rùn)率將只有當(dāng)前內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的一半?！痹谑袌?chǎng)售價(jià)方面，目前的電動(dòng)車(chē)價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車(chē)，利潤(rùn)率低的原因在于成本高企，當(dāng)前的銷(xiāo)量規(guī)模不足以形成有效分?jǐn)偂?/p>

　　對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，成本的壓力遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車(chē)企，后者有更加成熟的生產(chǎn)制造流程，在初期也無(wú)需進(jìn)行大量投入新增產(chǎn)能，部分非關(guān)鍵性零部件還可以與傳統(tǒng)車(chē)型共享，傳統(tǒng)汽車(chē)的利潤(rùn)又可以持續(xù)投入電動(dòng)車(chē)的研發(fā)，促使其利用技術(shù)進(jìn)步拉升銷(xiāo)量拉低成本。