近日，特斯拉Model 3被爆電池生產環(huán)節(jié)中的質量問題，隨后特斯拉官方出面澄清的問題引起了大家的廣泛關注。雖然劇情撲朔迷離難下定論，但這一事件還是將大家吸引到了純電動汽車“老生常談”的電池問題上。

眾所周知，Model 3是特斯拉歷史上售價最低的車型，起售價僅有3.5萬美元。而作為純電動汽車的核心零部件，電池成本在整車中占比相當之高。據(jù)調查，特斯拉Model 3并未采用以往特斯拉車型搭載的18650型號電池，而是改換型號為21700型號的最新產品。

“技術光環(huán)”漸失光芒

遙想數(shù)年前，Model S的橫空出世震驚了全球的新能源車企業(yè)。超長的續(xù)航里程、新穎的輔助駕駛技術，以及比肩超跑的動力水平均無人能及。要知道，在純電動車剛剛成為“氣候”的時代，續(xù)航里程能達到200公里的車型都屈指可數(shù)，更不用提更高層面的動力性能與高科技配置。

特斯拉公司表示，在現(xiàn)有條件下，Model 3搭載的21700電池系統(tǒng)的能量密度在300Wh/kg左右，比其原來18650電池系統(tǒng)的250Wh/kg約提高20%。據(jù)特斯拉官方消息，Model 3的續(xù)航里程為345公里，遠不及Model S的450-573km。因此，可以看出在某些條件的制約下，特斯拉已經不得不在某些方面做出犧牲。

時過境遷，在汽車電動化已成必然趨勢的年代，多數(shù)車企都在“三電”（動力電池、驅動電機、整車電控）領域取得了長足的進步。與此同時，擁有了眾多對手的“襯托”，特斯拉Model 3在各項數(shù)據(jù)上也比不上Model 3問世之初那般搶眼。

豐田“桃園結義”，通用挑起“德比之戰(zhàn)”

提起純電動車，在大家的固有印象中，豐田似乎是對此最“排斥”的汽車企業(yè)。而提到混動汽車，豐田無疑是該領域之中的“翹楚”。鮮有人知，全球第一款量產純電動家用車正是于1997年出自豐田之手。此外，從優(yōu)秀的油電混動汽車技術中，似乎可以看出豐田汽車較為成熟的“三電技術”。

前不久，豐田與馬自達初期成立的“電動車聯(lián)盟”規(guī)模大幅度擴展。從成立之日到現(xiàn)在的短短三個月中，鈴木、日野、斯巴魯和大發(fā)先后加入其中。至今，該聯(lián)盟“成員”已擴展至7家，并正式成立了名為“EV C.A.Spirit”的新公司。此外，根據(jù)此前消息，豐田已宣布計劃在2020年將旗下純電動車導入中國市場銷售，這意味著豐田的純電動車已然“箭在弦上”。

2016年，豐田在全球首次研發(fā)出對鋰離子電池充放電時鋰離子在電解液中移動狀態(tài)的觀察方法，從而為提升電動車續(xù)航里程和電池壽命等電池性能、耐久性明確研發(fā)方向。 2017年，豐田宣布與松下探討在行業(yè)最領先的方形車載電池事業(yè)方面進行合作。時至今日，豐田與多家日系企業(yè)結盟的行為，將會為降低零部件成本打下關鍵基礎。綜合看來，豐田這一在新能源汽車領域深耕多年的企業(yè)，在方方面面已經為打造純電動汽車做下充足的準備，并隨時有可能“一鳴驚人”。

目光轉向歐美，這個汽車歷史悠久的地區(qū)，同樣沒有落后于全球汽車電動化的主流步伐。以美國汽車巨頭通用為例，人稱超級瑪麗的通用CEO瑪麗巴拉已對外宣稱，2021年之前，通用旗下的量產型廉價純電動車將會問世，并將“茅頭”直接指向美國老鄉(xiāng)特斯拉Model 3。

通用汽車官方表示，2021年，鋰電池成本會從每千瓦時145美元降低到每千瓦時不到100美元，與此同時新電池系統(tǒng)將提供高達500km的續(xù)航。值得一提的是，目前通用旗下的最新電動車雪佛蘭Bolt，續(xù)航里程達380km，已超越Model 3的現(xiàn)有水平。

中國車企欲借此“彎道超車”

不可否認，中國車企在傳統(tǒng)汽車領域至今難以和豐田、通用等汽車巨頭相抗衡。然而，新能源汽車的崛起卻向中國車企提供了“彎道超車”的機會。以上汽集團為例，去年上市的ERX5續(xù)航里程已經達到425km。對于一款“體型健碩”的SUV來講，這樣的數(shù)據(jù)不得不稱之為出彩。榮威ERX5采用了NCM 高能量密度鋰電池，電池組自重357kg，電池容量48.3kWh，能量密度135.3Wh/kg，數(shù)據(jù)上完全達到了世界領先水平。

上海汽車集團股份有限公司技術中心副主任朱軍曾多次強調，該車型搭載的電池可以確保8年20萬公里之內衰減不超30%。如此看來，在正常家用的情況下，該車型理論上在使用周期之內不需要對電池進行更換。

除上汽集團之外，廣汽傳祺的最新力作GE3在數(shù)據(jù)方面同樣可圈可點。傳祺GE3采用的三元鋰電池電量46kWh，能量密度超過120Wh/kg，而最大放電功率則達到140kW。在這組電池的幫助下，它在綜合工況下的最大續(xù)航里程是310公里，若以60km/h勻速行駛，最大續(xù)航里程甚至可以超過475公里。

而以電池業(yè)務起家的比亞迪，也終于等到了期盼已久的“主戰(zhàn)場”。2017年，比亞迪新能源車累計銷量113949輛，在全球新能源車企中高居第二。此外，采用比亞迪核心電池技術的騰勢汽車，工況續(xù)航里程已高達451km，60km/h下等速續(xù)航里程突破600公里。此外，新車型跌破30萬元的預售價格也證明了成本控制方面的巨大突破。

值得一提的是，國內造車企業(yè)至今為止仍然處在政策的“強力庇護”之下，如此有利的條件必然給國內企業(yè)提供一個更加舒適的成長環(huán)境，對于車企在電動車技術上的突破無疑存在正面的影響。

綜合看來，經過短短幾年的“風云變幻”，純電動車領域已經從特斯拉“一家獨大”升級為當今的“百花齊放”。雖然以特斯拉為首的新型造車企業(yè)在技術突破方面并未有所懈怠，但傳統(tǒng)車企離弦之箭般的追趕速度難免會對資歷尚淺的特斯拉構成嚴重威脅。因此，在電動汽車即將大行其道的新時代，特斯拉究竟能否保持自身獨特的江湖地位？相信兩年之后，這個問題的答案便會自然“水落石出”。