特斯拉的Autopilot在“自動駕駛”領(lǐng)域是不爭的標桿地位，即便是標桿，特斯拉Autopilot的負面新聞也是滿天飛的，一個很大的原因就是事故太多，以至于特斯拉官網(wǎng)已經(jīng)低調(diào)撤下了涉嫌吹噓夸大能力的描述。對于正處于消費者慢慢相信自動駕駛技術(shù)的發(fā)展期的時候，任何一個事故都可能是致命的打擊。

特斯拉的L2．5級別的Autopilot之所以爭議大，主要是早期嚴重依賴Mo bileye的視覺識別為核心的技術(shù)路線，一旦攝像頭在惡劣天氣下或者因為復(fù)雜路況出現(xiàn)識別失誤，事故也是如影隨形。而與此同時，傳統(tǒng)汽車巨頭美國通用汽車，也沒有在自動駕駛領(lǐng)域沉寂，在凱迪拉克CT6上率先應(yīng)用的Super Cruise技術(shù)以L2級自稱，但實際上已經(jīng)達到了接近L3的技術(shù)能力，通用在宣傳上的保守與特斯拉宣傳的激進，形成了鮮明的對比。

與特斯拉的Autopilot方案有所區(qū)別的是，通用的SuperCruise方案，更加重視成熟技術(shù)的可靠融合而不是特斯拉的那種為效率犧牲穩(wěn)定性的快科技。通用的SuperCruise首先依賴高清地圖和駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)，高清地圖事實上形成了一個激活自動駕駛功能的地理圍欄，只允許在特定的高速公路上啟用，而且啟動后駕駛員雖然不用駕駛汽車，但是需要持續(xù)注意前方路況，而不像特斯拉Autopilot那樣隨時啟動，駕駛員想干啥干啥，正是因為看上去略顯保守的啟動策略，SuperCruise出問題的風險大大降低。

對于ADAS系統(tǒng)所包含的范疇來說，有些功能是舒適便捷性的，比如ACC自適應(yīng)巡航和車道保持，而另一些如碰撞預(yù)警和緊急制動等輔助，則是主動安全性的。堆砌功能容易，但是整合功能卻難，因此將這些策略差異比較大的功能有機融合在一起，讓其無縫工作，形成一個協(xié)同運作的系統(tǒng)，本身就是巨大的挑戰(zhàn)。

最好的系統(tǒng)應(yīng)該是既能給駕駛者便利的駕乘體驗，也能夠在極端的復(fù)雜條件下，保障足夠的安全。

特斯拉的Autopilot在輔助駕駛這個層面的確是翹楚，但在對駕駛者狀態(tài)監(jiān)測和提醒上，就明顯短板；通用的Super Cruise在輔助駕駛層面也許只能跟特斯拉Autopilot平手，但是在檢測駕駛員的注意力是否投入以及如何提醒駕駛員接管車輛這一個層面上，做得比較到位。顯然SuperCruise更在乎安全啟動自動駕駛，而不是隨時啟動自動駕駛，所以重點放在駕駛員有沒有專心看著路面，而不像是特斯拉或其他的車型，只用方向盤有沒有阻力判斷駕駛員有沒有把持方向盤，駕駛員睡不睡覺完全不在乎，特斯拉方向盤上掛一塊肉或者塞個橙子也能繼續(xù)啟動Autopilot，曾經(jīng)鬧出了不少笑話。

所以，綜合而言，從完成度和嚴謹程度上來看，通用的Super Cruise是比較完善成熟的技術(shù)，通用要做的應(yīng)該是如何普及應(yīng)用而不是凱迪拉克CT6專屬。特斯拉Autopilot優(yōu)點是使用場景更廣泛，存在感更強，但是卻沒有Super Cruise那樣能讓你100％信任。

話題扯到中國市場的新勢力們，自動駕駛特性一般是這些新勢力造車的彎道超車的優(yōu)勢之一，很多車企都稱自己是從L3級別起步，劍指L4，這顯然有些冒進。倒不如坦誠一些，學學通用，把準L3的技術(shù)低調(diào)說成L2，小步快跑，穩(wěn)步前進。