隨著純電動車銷量日漸增高與普及，消費者開始對使用過程中的種種不滿大肆吐槽。

這未必是一個壞現(xiàn)象。

續(xù)航里程和充電時間問題，成為日常開車的最大障礙。對于電動汽車在不同工況、不同氣候下的里程焦慮，始終都沒有得到根本緩解，而電動汽車在節(jié)能方面的爭議，也一直被專業(yè)領(lǐng)域詬病。

盛夏已至。

近期接連爆出來的特斯拉、蔚來等數(shù)起電動車自燃事故，更是讓這些車主心有余悸。

在北京和上海等城市，陸續(xù)有停車場開始拒絕電動車進入，純電動車是否安全成為全社會關(guān)注的核心焦點。與此同時，也有越來越多的人將目光更多地投向另外一種零排放技術(shù)，清潔能源汽車的終極彼岸——燃料電池。

其實燃料電池汽車和純電動車基本類似，唯一的不同就是將車載動力電池替換為燃料電池。根據(jù)氫氧之間的化學反應來產(chǎn)生電流，驅(qū)動電動機進而帶動車輛前進。

以2019款豐田Mirai為例，其百公里加速時間為9.6s，加滿氫氣的時間僅為3分鐘，續(xù)航里程超過500公里，并且能夠?qū)崿F(xiàn)零下30度啟動。這些性能指標，已經(jīng)和普通的燃油車無異，不需要來重新培養(yǎng)消費者的駕駛習慣。

在不久前閉幕的上海車展上，國內(nèi)的燃料電池車型紛紛露面：上汽、一汽、東風都有自己的燃料電池乘用車亮相，武漢當?shù)蒯绕鸬男沦F格羅夫氫能也在車展現(xiàn)場開啟預售。

此外像長城、漢騰這樣的民營企業(yè)也已經(jīng)建立了較為完整的燃料電池工程技術(shù)開發(fā)能力。至于本已經(jīng)被邊緣化的力帆汽車，更是僅僅依靠幫助武漢泰歌代工，就能在證券市場掀起不小的波瀾，連續(xù)5個封在漲停，引來證監(jiān)會的詢問函。

如果將純電動與燃料電池做一個對比的話，就可以發(fā)現(xiàn)，燃料電池的入門門檻要遠高于純電動。而且在純電動領(lǐng)域，我們有像寧德時代這樣全球級別的供應商，其三元鋰電的性能，與最先進的松下、三星、LG相比，差距不大，基本處在同一數(shù)量級上。

但在燃料電池領(lǐng)域，國內(nèi)還鮮有處于同樣級別的供應商。尤其是在燃料電池的核心零部件領(lǐng)域包括燃料電池堆、空壓機、高壓氫瓶等領(lǐng)域，無論是從研發(fā)還是制造上，我們都有很多核心關(guān)鍵技術(shù)有待突破。

目前，在民間，關(guān)于燃料電池、氫動力驅(qū)動等技術(shù)領(lǐng)域的熱度，要遠高于人民的預判。一個新的燃料電池的高速發(fā)展階段，即將到來。

縱觀全球，日韓兩國的燃料電池技術(shù)走在全世界的前列。主要原因是這兩個國家國土面積狹小，資源匱乏，因此它們對于主要依靠氫為原料的燃料電池技術(shù)尤為熱衷，韓國更是將其提升到國家能源安全的角度來進入投入打造的。

兩個國家的三大汽車制造廠商豐田、現(xiàn)代和本田相繼推出了Mirai、ix35以及Clarity三款量產(chǎn)的燃料電池車型，并且投入商業(yè)化運營。無論從成本還是技術(shù)角度，都已經(jīng)達到了一定的成熟程度，并且積累了大量的工程開發(fā)以及制造運營經(jīng)驗。在不少核心零部件上，已經(jīng)在全球主要市場都申請了知識產(chǎn)權(quán)，為后來者豎起了一道高高的圍墻。

根據(jù)三家的經(jīng)驗及相關(guān)報道可以發(fā)現(xiàn)：發(fā)展燃料電池，最大的問題在于基礎(chǔ)設施---加氫站的建設。相比于隨時可以接入電網(wǎng)的充電樁，加氫站的建設難度和成本要大很多，每個耗資都在千萬以上，而且對于安全的防護措施要高出不少。

對于乘用車來說，由于行進路線的不確定性，在加氫站沒有辦法達到加油站的密度時，燃料電池的補給存在很大的問題。因此燃料電池只能說擁有另外一種的續(xù)航里程焦慮。

除了基礎(chǔ)設施，成本也是各方繞不過去的障礙。尤其是在Pt鉑金催化劑、質(zhì)子交換膜兩項成本大頭上面，無論是降低Pt的使用量，還是尋找到可靠性及持久性更高的質(zhì)子交換膜，是需要科研團隊加緊攻關(guān)。至于燃料電池被反復提起的安全問題，筆者倒是覺得，未來可以通過運輸及存儲更為穩(wěn)定的含氫物質(zhì)而非直接使用氫氣來加以解決。

同時需要提醒大家關(guān)注的是，作為在燃料電池擁有比較成熟經(jīng)驗的豐田最近宣布與福田合作，通過為其提供燃料電池技術(shù)，來切入國內(nèi)的燃料電池商用車領(lǐng)域。對于行駛路線相對穩(wěn)定的商用車來說，燃料電池技術(shù)的應用前景無疑非常廣闊。

豐田進入商用車燃料電池領(lǐng)域給國內(nèi)的相關(guān)整車廠與零部件企業(yè)敲響了警鐘---狼來了。我們必須在核心技術(shù)上取得突破并盡早商業(yè)化應用，否則在燃料電池這個領(lǐng)域，我們也將重現(xiàn)之前內(nèi)燃機的歷史，將大好市場與戰(zhàn)略機遇期拱手送給外資車企。

樂觀地將燃料電池作為一個新的風口，并貿(mào)然投入大量的資源是不明智的，風險也比較大。國家從政策上面給予燃料電池的傾斜，是基于技術(shù)研發(fā)角度出面。但在燃料電池商業(yè)化方面，我們還需要從國家部委到地方政府直至主機廠和配套零部件公司之間通力合作，絕非一朝一夕之功。

緊跟全球發(fā)展潮流，在技術(shù)上不形成代差，是當前比較合理與現(xiàn)實的發(fā)展目標。至于地方政府一窩蜂支持燃料電池在當?shù)氐陌l(fā)展，筆者想說，有條件可以先行先試，如果沒有條件還要上馬相關(guān)項目，最后必然出現(xiàn)大量投資被浪費、產(chǎn)能過剩，低質(zhì)濫造的局面。