只有做到電池標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)換電規(guī)模化推廣，才能有效推進(jìn)車電價值分離真正落地，降低消費(fèi)者的購車成本，解決二手車殘值問題等。

2020年換電模式的熱情被重新點(diǎn)燃。

利好政策加碼添了一把“火”。先是補(bǔ)貼新政給予初步認(rèn)可，換電車型不受新能源乘用車補(bǔ)貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）規(guī)定限制。

緊接著，作為新基建的重要組成部分，換電站首次寫入2020年政府工作報告，將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。而北京、廣州等城市積極響應(yīng)號召，電動出租車主張換電技術(shù)路線。

車企快速反應(yīng)。除北汽與蔚來一直布局的企業(yè)外，近期，吉利注冊了新商標(biāo)“易易換電”專注于換電，服務(wù)產(chǎn)品將支持換電網(wǎng)約車，而上汽乘用車也宣布R標(biāo)旗下車型將支持換電模式。

車型布局在快速推進(jìn)。工信部333批新車公告首次出現(xiàn)換電車型，系蔚來汽車申報的ES6、ES8換電版。而搭載寧德時代的北汽EU5換電版、國軒配套的楓盛汽車多用途乘用車接連亮相334批公告，成都大運(yùn)、江西昌河亦申報了換電版專用車型。

政策與市場的熱捧，得益于換電模式可有效降低購車成本及充電等待時間等痛點(diǎn)，同時提升電動汽車的殘值率等。

不過，作為一種新的商業(yè)模式，換電模式依然存在車電分離法規(guī)不健全、電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、換電站建設(shè)成本高昂、盈利模式待解等難題。

北汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人對外表示，換電最大的阻礙是兼容性，需要把所有的機(jī)械接口、電氣接口、通訊協(xié)議全部標(biāo)準(zhǔn)化，且里面的電量可實(shí)現(xiàn)系列化。蔚來電池管理副總裁沈斐也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)，并強(qiáng)調(diào)“標(biāo)準(zhǔn)化其實(shí)挺難”。

業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，只有做到電池標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)換電規(guī)?；茝V，才能有效推進(jìn)車電價值分離真正落地，降低消費(fèi)者的購車成本，解決二手車殘值問題等。

運(yùn)營場景優(yōu)勢凸顯 規(guī)模化困難重重

隨著補(bǔ)貼逐步退出，換電模式在價格、使用便利性、可靠性等優(yōu)勢凸顯，尤其在出租、網(wǎng)約車等特定運(yùn)營場景有望迎來新一輪增長。

國內(nèi)布局換電企業(yè)主要分為兩類，一是伯坦科技、奧動新能源、玖行能源、中達(dá)通廣、中能高聚等第三方換電運(yùn)營商。二是車企背景的換電運(yùn)營商，包括北汽新能源背景的藍(lán)谷智慧能源、吉利背景的楓盛汽車、蔚來汽車背景的蔚來能源、力帆汽車背景的移峰能源等。

高工鋰電獲悉，當(dāng)前僅奧動新能源、蔚來汽車及伯坦科技等少數(shù)企業(yè)實(shí)現(xiàn)換電站規(guī)模運(yùn)營。

中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截止2020年5月，國內(nèi)新能源汽車換電站保有量為449座，均由奧動新能源、蔚來汽車及伯坦科技3家建設(shè)。其中奧動新能源222座，占比近5成，蔚來和伯坦科技分別為133座和94座，占比依次為29.6%和20.9%。

奧動新能源主要與北汽新能源共同布局出租車換電，雙方計劃年底在京新增1.4萬輛換電車輛和至少90座換電站；蔚來換電則針對C端用戶，作為其品牌的增值及競爭力核心，目前其換電車輛占比近半；伯坦科技則基于換電體系構(gòu)建“車電分離、里程計價”的商業(yè)模式，主要客戶包括東風(fēng)和力帆等。

一個不容忽視的事實(shí)是，除蔚來汽車布局C端換電外，國內(nèi)其他運(yùn)營商集中在出租車、網(wǎng)約車等運(yùn)營車輛等特定場景，并正從乘用車領(lǐng)域拓展到商用車。

包括華菱星馬、北奔重汽、北汽福田等商用車企紛紛入局換電重卡，主要用于專線運(yùn)輸、支線短倒、港口內(nèi)倒、干線運(yùn)輸?shù)?。采用換電模式能快速換電，滿足重卡高頻運(yùn)營車型的需求，提高車輛運(yùn)營效率、回報率和便利性等。

相較于私人市場，運(yùn)營車輛更適合換電模式的原因有兩方面：

一是，運(yùn)營車輛通常是定制車型，品牌相對集中，電池規(guī)格相對一致，標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，對動力電池壽命和維護(hù)要求較高，符合電池更換模式的技術(shù)要求。此外通過車電分離，換電模式可大幅減少初期投入。

二是，運(yùn)營車輛對運(yùn)營效率要求很高，普通充電模式容易導(dǎo)致運(yùn)營效率低下，換電模式則可以通過構(gòu)建能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大幅提高運(yùn)營車輛效率，易形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

多位業(yè)內(nèi)人士坦言，換電模式作為充電的一個補(bǔ)充，是一種新的商業(yè)模式值得鼓勵。但目前使用規(guī)模十分有限，且換電站的建設(shè)也需求龐大的資金，規(guī)模推廣需克服重重挑戰(zhàn)。

最大的阻礙是要實(shí)現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)化。當(dāng)前不同車企及不同車型間，使用的電池包完全不同，這就要求換電運(yùn)營商儲備和管理五花八門的電池包，將極大地提高其運(yùn)營成本，降低運(yùn)營效率。

不過，多家電池企業(yè)負(fù)責(zé)人直言，換電模式下的電池包開發(fā)設(shè)計在技術(shù)上沒有難度，且換電模式對電池包出貨量的直接拉動作用不會太大，更多的是隱性受益，包括換電車型的配套開發(fā)、共同運(yùn)營換電服務(wù)、便于后期梯次利用等。

此外，電池包的平臺化、通用化開發(fā)，實(shí)現(xiàn)不同車型、不同電池技術(shù)路線的兼容，也能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模降本。

可以預(yù)見的，在政策及市場的雙重推動下，換電模式在運(yùn)營租賃及重卡等商用車特定場景有望迎來新一輪的增長，同時拉動新一輪的電池需求。

當(dāng)前眾多電池企業(yè)在與主機(jī)廠配合積極布局換電模式，進(jìn)一步加深與主機(jī)廠的合作。如寧德時代正在探索車電分離模式，拓展電池后市場維修保養(yǎng)新業(yè)務(wù)；國軒已經(jīng)在和主機(jī)廠設(shè)計換電方案等。
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