在汽車“四化”快速發(fā)展的大背景下，軟件在汽車上所扮演的角色正不斷被放大。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前約90%汽車行業(yè)的創(chuàng)新均來(lái)自汽車軟件和電子領(lǐng)域，特別是車企為改善新車性能、提升用戶體驗(yàn)所做的一系列創(chuàng)新，絕大部分都與軟件有關(guān)，“軟件定義汽車（SDV）”的概念由此應(yīng)運(yùn)而生。

然而，盡管汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下對(duì)于發(fā)展軟件的重要性已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，在真正向軟件驅(qū)動(dòng)型企業(yè)轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，大家都還處于“摸著石頭過(guò)河”的階段，亟待找準(zhǔn)自己的定位，遵循著新的游戲規(guī)加入到這場(chǎng)角逐中。

全面重構(gòu)產(chǎn)業(yè)生態(tài)，SDV成汽車行業(yè)共識(shí)

軟件在汽車上的應(yīng)用早已有之。據(jù)悉，在2010年的時(shí)候，一輛汽車所包含的軟件代碼就已經(jīng)達(dá)到了1000萬(wàn)行。之后近十年的時(shí)間里，以智能駕駛、電動(dòng)汽車等為代表的新一代汽車技術(shù)快速發(fā)展，使得軟件之于汽車的重要性進(jìn)一步凸顯，軟件在汽車上的應(yīng)用更加廣泛，到現(xiàn)在，即使是不具有自動(dòng)駕駛功能的汽車所需要的軟件代碼也已經(jīng)達(dá)到1億行，更遑論具備自動(dòng)駕駛功能的汽車，數(shù)量更多，軟件定義汽車的理念也由此不斷成為汽車行業(yè)的共識(shí)。

那么，軟件究竟是如何定義汽車的？具體來(lái)看有兩個(gè)方面，首先是產(chǎn)品層面，基于大規(guī)模的軟件應(yīng)用，目前汽車產(chǎn)品從前期研發(fā)到后期的銷售和使用，乃至售后較傳統(tǒng)功能車都發(fā)生了巨大的變化。

以產(chǎn)品開發(fā)為例，據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)助理兼技術(shù)部部長(zhǎng)王耀日前在由蓋世汽車主辦的“2020首屆軟件定義汽車高峰論壇”上介紹，目前汽車的研發(fā)生態(tài)鏈正從原來(lái)的線性變成了環(huán)狀。之前汽車產(chǎn)品在研發(fā)過(guò)程中，如果到了設(shè)計(jì)凍結(jié)階段，基本上就相當(dāng)于研發(fā)結(jié)束，后面很難再對(duì)車輛進(jìn)行調(diào)整。但是在軟件定義汽車時(shí)代，車輛交給用戶的那天才是產(chǎn)品迭代的開始，整個(gè)研發(fā)邏輯與此前完全不一樣。

這在特斯拉的汽車產(chǎn)品上已經(jīng)得到了很好的驗(yàn)證。憑借OTA技術(shù)，即便汽車已經(jīng)交付給消費(fèi)者，特斯拉依舊可以對(duì)車輛性能進(jìn)行一系列的調(diào)整，包括提升車輛功率、加速能力，優(yōu)化并豐富AutoPilot表現(xiàn)，增加QQ音樂(lè)、騰訊視頻等新功能，甚至汽車上的一些故障也可以通過(guò)OTA遠(yuǎn)程修復(fù)，讓汽車常用?！靶隆?，極大地延長(zhǎng)了汽車產(chǎn)品的生命周期。有業(yè)內(nèi)人士做過(guò)統(tǒng)計(jì)，從2012年到2019年4月，特斯拉累計(jì)發(fā)起了一百多次OTA，其中11次是修復(fù)BUG，67次是導(dǎo)入全新功能，64次是優(yōu)化交互界面邏輯等。有些時(shí)候特斯拉的一次OTA，比傳統(tǒng)燃油車一次車型改款的變化還大。

產(chǎn)品研發(fā)邏輯的變化隨之帶來(lái)的是產(chǎn)品差異化的改變?！疤岬疆a(chǎn)品差異化，過(guò)去行業(yè)可能更多著眼于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、性能夠不夠好，效率高不高，未來(lái)看的肯定不是這些，而是自動(dòng)駕駛功能怎么樣，體驗(yàn)如何，互動(dòng)性怎么樣，車聯(lián)網(wǎng)的體驗(yàn)怎么樣。”麥肯錫全球董事彭波表示。

商業(yè)模式上的變化也十分明顯。過(guò)去車企獲取利潤(rùn)主要是通過(guò)銷售汽車來(lái)實(shí)現(xiàn)，但在軟件定義汽車時(shí)代，依靠軟件和后續(xù)的服務(wù)賺錢將是車企的一種主要盈利模式。在這方面，特斯拉同樣已經(jīng)做好了表率，比如其完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（FSD）的價(jià)格目前已經(jīng)買到了6.4萬(wàn)元。其實(shí)無(wú)論車主購(gòu)不購(gòu)買這項(xiàng)功能，相關(guān)的硬件都已經(jīng)在車上預(yù)埋好了，這意味著用戶后續(xù)花費(fèi)的資金主要是購(gòu)買相關(guān)的軟件服務(wù)。據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，今年軟件相關(guān)的服務(wù)有望給特斯拉帶來(lái)將近10到12億美元的毛利。

其次是生態(tài)鏈層面，目前軟件也在改變汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈和生態(tài)鏈，由于軟件能力成了企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力，主機(jī)廠和零部件供應(yīng)商都在積極向軟件驅(qū)動(dòng)型企業(yè)轉(zhuǎn)型。比如大眾，早在2019年6月就正式成立了汽車軟件部門Car.Software，加速軟件自主開發(fā)步伐，之后國(guó)內(nèi)的長(zhǎng)安、廣汽、上汽、一汽、吉利等車企也相繼被曝正在組建軟件團(tuán)隊(duì)，強(qiáng)化軟件實(shí)力。

零部件企業(yè)方面，則以博世較為積極。因很早就意識(shí)到了車載軟件的重要性，博世已經(jīng)開展了近40年相關(guān)的研發(fā)工作，到現(xiàn)在博世每年會(huì)投資30億歐元用于汽車軟件研發(fā)。為更好地迎接行業(yè)變革，博世甚至籌備建立專門的智能駕駛與控制事業(yè)部，目前正從駕駛員輔助、自動(dòng)駕駛、汽車多媒體、動(dòng)力總成、車身電子系統(tǒng)等事業(yè)部集合一批工程師，最終這個(gè)事業(yè)部將在今年形成約17000人規(guī)模，從明年開始為客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。

甚至整車廠和零部件企業(yè)之前的合作方式也發(fā)生了改變。比如過(guò)去車企尋找某一個(gè)零部件的供應(yīng)商，同時(shí)找?guī)准移髽I(yè)，讓大家在產(chǎn)品性能、價(jià)格等方面互相比較是常見的事，但在軟件定義汽車時(shí)代這種方式就過(guò)時(shí)了，因?yàn)橛行┗谲浖姆?wù)是沒(méi)發(fā)用價(jià)格直接衡量的。還包括整車廠對(duì)產(chǎn)品研發(fā)過(guò)程的掌控，以前可能是能控制的都想控制，但放在軟件方面就行不通，有些東西車企是沒(méi)辦法掌控的。此類問(wèn)題還有很多，需要車企想清楚。

三種路徑謀轉(zhuǎn)型，協(xié)同才是未來(lái)

隨著軟件定義汽車趨勢(shì)愈演愈烈，驅(qū)動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下紛紛向軟件驅(qū)動(dòng)型企業(yè)轉(zhuǎn)型，目前來(lái)看大家的轉(zhuǎn)型方式主要有三種：第一種是由OEM絕對(duì)主導(dǎo)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，比如大眾；第二種是由Tier1主導(dǎo)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，業(yè)界俗稱“黑盒模式”；第三種則介于這兩種之間。

“其中，我覺得第三種路徑比較適合中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。第一種路徑理想雖然很豐滿，但畢竟具有顛覆性，對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈乃至生態(tài)都會(huì)產(chǎn)生較大的影響，風(fēng)險(xiǎn)還是很大的。第二種路徑則會(huì)讓OEM喪失轉(zhuǎn)型主導(dǎo)權(quán)，這是絕大多數(shù)OEM都不愿意看到的。而第三種路徑可以讓OEM基于自己的架構(gòu)，在開放的系統(tǒng)、開放標(biāo)準(zhǔn)軟件和供應(yīng)鏈的前提下，專注于目標(biāo)用戶，創(chuàng)造新的價(jià)值，為用戶帶去新的價(jià)值體驗(yàn)，進(jìn)而提升軟件競(jìng)爭(zhēng)力。” 中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)許艷華表示。

前段時(shí)間大眾傳的沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“軟件門”就是一個(gè)很好的例子。盡管從車企的角度來(lái)講，最理想的狀態(tài)就是能夠自己掌控全局，像特斯拉那樣。但向軟件驅(qū)動(dòng)型企業(yè)轉(zhuǎn)型畢竟是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，不僅僅是調(diào)整產(chǎn)品研發(fā)、發(fā)布邏輯，還需要對(duì)整個(gè)公司的架構(gòu)體系、供應(yīng)鏈體系等一并做出較大的調(diào)整。

例如長(zhǎng)安汽車為成立長(zhǎng)安汽車軟件科技公司，就對(duì)座艙、車控、云端、駕駛等領(lǐng)域的軟件開發(fā)人員進(jìn)行了整合，并專門優(yōu)化了運(yùn)營(yíng)管理模式、薪酬福利政策，以刺激軟件快速發(fā)展。不僅如此，長(zhǎng)安汽車在內(nèi)部還實(shí)行了軟硬分離的組織架構(gòu)，即整車級(jí)/系統(tǒng)級(jí)硬件開發(fā)管理歸屬研究院，零部件級(jí)軟件開發(fā)歸屬軟件中心，與此相關(guān)的所有需求、開發(fā)、測(cè)試、項(xiàng)目管理等按V模型職責(zé)分工建制。

博世在籌建智能駕駛與控制事業(yè)部時(shí)，也對(duì)內(nèi)部架構(gòu)進(jìn)行了較大的調(diào)整，將整個(gè)汽車多媒體事業(yè)部，以及動(dòng)力總成解決方案事業(yè)部、底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部和汽車電子事業(yè)部中負(fù)責(zé)密集型軟件開發(fā)和跨域電子系統(tǒng)開發(fā)的組織統(tǒng)統(tǒng)合并到全新的事業(yè)部里面。

這對(duì)于類似特斯拉一樣的新造車企業(yè)來(lái)說(shuō)，或許相對(duì)較容易實(shí)現(xiàn)，甚至在公司成立初期，就可以結(jié)合相應(yīng)的需求合理規(guī)劃，這也是為什么在軟件定義汽車這一“新賽道”上，新造車企業(yè)走得更快一些的原因。比較之下，傳統(tǒng)車企在長(zhǎng)期發(fā)展過(guò)程中已經(jīng)形成了較為固化的思維和體制機(jī)制，更何況軟件也并非傳統(tǒng)車企的強(qiáng)項(xiàng)，短時(shí)間內(nèi)想要突圍并不是一件容易的事。

一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是在軟件開發(fā)模式上，依舊困難重重。據(jù)東軟睿馳總經(jīng)理曹斌介紹，目前主要有四點(diǎn)：第一，軟件層次細(xì)分不夠，專注研發(fā)各類關(guān)鍵技術(shù)的組織較少；第二，軟件技術(shù)的使用偏保守；第三，基礎(chǔ)軟件所提供的功能偏通用化，缺少針對(duì)于下一代關(guān)鍵技術(shù)的公共模塊；第四，生態(tài)較封閉，大量軟件工作花費(fèi)在了不同軟硬件組合的時(shí)配上。另外，整個(gè)行業(yè)在汽車軟件人才方面的緊缺也是一個(gè)十分現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，正是基于這些因素，目前整個(gè)行業(yè)的進(jìn)展其實(shí)并不太理想。

比較之下如果能采取協(xié)作的模式，整車廠自己擅長(zhǎng)的、能做的部分自己解決，不擅長(zhǎng)的、不能做的交給供應(yīng)商來(lái)做，更有助于轉(zhuǎn)型目標(biāo)的達(dá)成。這也是為什么一些車企希望中汽協(xié)牽頭組織成立中國(guó)汽車基礎(chǔ)軟件生態(tài)委員會(huì)AUTOSEMO，就是為了給中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提供一套標(biāo)準(zhǔn)化的方法論，以及系統(tǒng)軟件和應(yīng)用程序的接口，方便產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作。

盡管方向明確，然而正如彭波所說(shuō)，目前很多車企在其實(shí)并沒(méi)有想清楚在基于軟件的合作模式中，自己的技術(shù)控制點(diǎn)到底在哪里。甚至還包括整個(gè)開發(fā)過(guò)程怎么管理， 如何制定合理的采購(gòu)模式，企業(yè)通過(guò)軟件究竟想實(shí)現(xiàn)什么樣的愿景，諸如此類的問(wèn)題企業(yè)都沒(méi)有想清楚。這意味著，盡管目前軟件定義汽車的大幕已經(jīng)徐徐拉開，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)要想真正落實(shí)好軟件化轉(zhuǎn)型，還有相當(dāng)長(zhǎng)的一段路要走。