CAN，全稱為“Controller Area Network”，即控制器局域網(wǎng)，是國際上應用最廣泛的現(xiàn)場總線之一。最初，CAN被設計作為汽車環(huán)境中的微控制器通訊，在車載各電子控制裝置ECU之間交換信息，形成汽車電子控制網(wǎng)絡。比如：發(fā)動機管理系統(tǒng)、變速箱控制器、儀表裝備、電子主干系統(tǒng)中，均嵌入CAN控制裝置。

一個由CAN 總線構成的單一網(wǎng)絡中，理論上可以掛接無數(shù)個節(jié)點。實際應用中，節(jié)點數(shù)目受網(wǎng)絡硬件的電氣特性所限制。CAN 可提供高達1Mbit/s的數(shù)據(jù)傳輸速率，這使實時控制變得非常容易。另外，硬件的錯誤檢定特性也增強了CAN的抗電磁干擾能力。

CAN總線技術原理

CAN總線使用串行數(shù)據(jù)傳輸方式，可以1Mb/s的速率在40m的雙絞線上運行，也可以使用光纜連接，而且在這種總線上總線協(xié)議支持多主控制器。CAN與I2C總線的許多細節(jié)很類似，但也有一些明顯的區(qū)別。

當CAN總線上的一個節(jié)點（站）發(fā)送數(shù)據(jù)時，它以報文形式廣播給網(wǎng)絡中所有節(jié)點。對每個節(jié)點來說，無論數(shù)據(jù)是否是發(fā)給自己的，都對其進行接收。

每組報文開頭的11位字符為標識符，定義了報文的優(yōu)先級，這種報文格式稱為面向內容的編址方案。在同一系統(tǒng)中標識符是唯一的，不可能有兩個站發(fā)送具有相同標識符的報文。當幾個站同時競爭總線讀取時，這種配置十分重要。

當一個站要向其它站發(fā)送數(shù)據(jù)時，該站的CPU將要發(fā)送的數(shù)據(jù)和自己的標識符傳送給本站的CAN芯片，并處于準備狀態(tài)；當它收到總線分配時，轉為發(fā)送報文狀 態(tài)。

CAN芯片將數(shù)據(jù)根據(jù)協(xié)議組織成一定的報文格式發(fā)出，這時網(wǎng)上的其它站處于接收狀態(tài)。每個處于接收狀態(tài)的站對接收到的報文進行檢測，判斷這些報文是否是發(fā)給自己的，以確定是否接收它。

由于CAN總線是一種面向內容的編址方案，因此很容易建立高水準的控制系統(tǒng)并靈活地進行配置。我們可以很容易地在CAN總線中加進一些新站而無需在硬件或 軟件上進行修改。

當所提供的新站是純數(shù)據(jù)接收設備時，數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議不要求獨立的部分有物理目的地址。它允許分布過程同步化，即總線上控制器需要測量數(shù)據(jù)時，可由網(wǎng)上獲得，而無須每個控制器都有自己獨立的傳感器。

CAN支持四類信息幀類型

1、數(shù)據(jù)幀

CAN協(xié)議有兩種數(shù)據(jù)幀類型標準2.0A和標準2.0B。兩者本質的不同在于ID的長度不同。在2.0A類型中，ID的長度為l l位；在2.0B類型中ID為29位。一個信息震中包括7個主要的域：幀起始域——標志數(shù)據(jù)幀的開始，由一個顯性位組成。

仲裁域——內容由標示符和遠程傳輸請求位（RTR）組成，RTR用以表明此信息幀是數(shù)據(jù)幀還是不包含任何數(shù)據(jù)的遠地請求幀。當2.0A的數(shù)據(jù)幀和2.0B的數(shù)據(jù)幀必須在同一條總線上傳輸時，首先判斷其優(yōu)先權，如果ID相同，則非擴展數(shù)據(jù)幀的優(yōu)先權高于擴展數(shù)據(jù)幀。

控制域——r0、r1是保留位，作為擴展位，DLC表示一幀中數(shù)據(jù)字節(jié)的數(shù)目。數(shù)據(jù)域——包含0～8字節(jié)的數(shù)據(jù)。

校驗域——檢驗位錯用的循環(huán)冗余校驗域，共15位。應答域——包括應答位和應答分隔符。正確接收到有效報文的接收站在應答期間將總線值為顯性電平。幀結束——由七位隱性電平組成。

2、遠程幀

遠程幀接受數(shù)據(jù)的節(jié)點可通過發(fā)遠程幀請求源節(jié)點發(fā)送數(shù)據(jù)。它由6個域組成：幀起始、仲裁域、控制域、校驗域、應答域、幀結束。

3、錯誤指示幀

錯誤指示幀由錯誤標志和錯誤分界兩個域組成。接收節(jié)點發(fā)現(xiàn)總線上的報文有誤時，將自動發(fā)出“活動錯誤標志”其他節(jié)點檢測到活動錯誤標志后發(fā)送“錯誤認可標志”。

4、超載幀

超載幀由超載標志和超載分隔符組成。超載幀只能在一個幀結束后開始。當接收方接收下一幀之前，需要過多的時間處理當前的數(shù)據(jù)，或在幀問空隙域檢測到顯性電平時，則導致發(fā)送超載幀。

5、幀間空隙

幀間空隙位于數(shù)據(jù)幀和遠地幀與前面的信息幀之間，由幀間空隙和總線空閑狀態(tài)組成。幀間空隙是必要的，在此期間， CAN不進行新的幀發(fā)送，為的是CAN控制器在下次信息傳遞前有時間進行內部處理操作。當總線空閑時CAN控制器方可發(fā)送數(shù)據(jù)。

CAN總線的發(fā)展歷程

在 1980 年的早些時候，Bosch 公司的工程師就開始論證當時的串行總線用于客車系統(tǒng)的可行性。因為沒有一種現(xiàn)成的網(wǎng)絡方案能夠完全滿足汽車工程師們的要求，于是，在 1983 年初，Uwe Kiencke ?開始研究一種新的串行總線。

新總線的主要方向是增加新功能、減少電氣連接線 ，使其能夠用于產(chǎn)品。來自 Mercedes-Benz ?的工程師較早制定了總線的狀態(tài)說明，而 Intel 也準備作為半導體生產(chǎn)的主要廠商。

1986 年 2 月，CAN 誕生了。在底特律的汽車工程協(xié)會大會上，由 Bosch 公司研究的新總線系統(tǒng)被稱為“汽車串行控制器局域網(wǎng)” 。Uwe Kiencke、 Siegfried Dais ?和 Martin Litschel 分別介紹了這種多主網(wǎng)絡方案。

此方案基于非破壞性的仲裁機制，能夠確保高優(yōu)先級報文的無延遲傳輸。并且，不需要在總線上設置主控制器。此外，CAN 之父——上述幾位教授和 Bosch 公司的 Wolfgang Borst、Wolfgang Botzenhard、Otto Karl、Helmut Schelling、Jan Unruh ?已經(jīng)實現(xiàn)了數(shù)種在 CAN 中的錯誤檢測機制。

該錯誤檢測也包括自動斷開故障節(jié)點功能，以確保能繼續(xù)進行剩余節(jié)點之間的通訊。傳輸?shù)膱笪牟⒎歉鶕?jù)報文發(fā)送器/接收器的節(jié)點地址識別，而是根據(jù)報文的內容識別。同時，用于識別報文的標識符也規(guī)定了該報文在系統(tǒng)中的優(yōu)先級。

當關于這種革新的通訊方案的大部分文字內容制定之后，于 1987 年中期，Intel 提前計劃 2 個月交付了首枚 CAN 控制器：82526，這是 CAN 方案首次通過硬件實現(xiàn)。僅僅用了四年的時間，設想就變成了現(xiàn)實。

不久之后，Philips ?半導體推出了 82C200。這兩枚最先的 CAN 控制器在驗收濾波和報文控制方面有許多不同。一方面，由Intel主推的FullCAN比由Philips主推的BasicCAN占用較少的CPU載荷；另一方面， FullCAN器件所能接收的報文數(shù)目相對受到限制，BasicCAN 控制器僅需較少的硅晶體。

今天的 CAN 控制器中，“孫子”輩們在同一模塊中的驗收濾波和報文控制方面仍有相當?shù)牟煌?，制造?BasicCAN 和 FullCAN 兩大陣營。

標準化與一致性。

盡管當初研究 CAN 的起點是應用于客車系統(tǒng)，但 CAN 的第一個市場應用卻來自于其他領域。特別是在北歐，CAN 早已得到非常普遍的應用。在荷蘭，電梯廠商 Kone 使用 CAN ?總線。

瑞士工程辦公室 Kvaser已建議將 CAN 應用至一些紡織機械廠（Lindauer Dornier 和 Sulzer），并由他們提供機器的通訊協(xié)議。這一領域中，在 Lars-Berno Fredriksson 的領導下，公司建立了“CAN 紡織機械用戶集團”。

到 1989 年，他們已研究出通訊原理，并于 1990 年早期幫助建立“CAN Kingdom”開發(fā)環(huán)境。盡管 CAN Kingdom 并不是一種基于 OSI 參考模型的應用層，但它被認為是基于 CAN 的高層協(xié)議的原型。

在荷蘭，Philips 醫(yī)療系統(tǒng)決定使用 CAN 構成 X 光機的內部網(wǎng)絡，成為 CAN 的工業(yè)用戶。大多數(shù) CAN 的先行者使用單片電路的方法，通訊功能、網(wǎng)絡管理、應用代碼組合在同一個軟件之中。即使一些用戶有較多的標準模塊可供利用，但面對所有的解決方案，他們也一定存在著缺陷。

在 1990 年的早些時候，開始籌劃成立一個用戶組織，從而將不同的解決方案標準化。

J1939，這也是一個基于 CAN 的應用子協(xié)議，由 SAE 的 Truck and Bus 協(xié)會制定。J1939是一個非模塊化的方案，簡單易學，但靈活性很差。當然，生產(chǎn) CAN 模塊集成器件的 15 家半導體廠商主要聚焦于汽車工業(yè)。

從 1990 年中期起，Infineon公司和 Motorola 公司已向歐洲的客車廠商提供了大量的 CAN 控制器。從 1990 年后期起，遠東的半導體廠商也開始提供 CAN 控制器。1994 年，NEC ?推出了CAN 芯片 72005。

從 1992 年起，Mercedes-Benz開始在他們的高級客車中使用 CAN 技術。第一步使用電子控制器通過 CAN 對發(fā)動機進行管理；第二步使用控制器接收人們的操作信號。這就使用了 2 個物理上獨立的CAN 總線系統(tǒng)，它們通過網(wǎng)關連接。其他的客車廠商也紛紛趕來斯圖加特學習，在他們的客車上也使用 2套 CAN 總線系統(tǒng)。

盡管 CAN 協(xié)議已經(jīng)有很長的歷史，但它仍處在改進之中。一個由數(shù)家公司組成的 ISO任務組織定義了一種時間觸發(fā) CAN 報文傳輸?shù)膮f(xié)議?，F(xiàn)在，CAN 在全球市場上仍然處于起始點，汽車廠商將會在他們所生產(chǎn)汽車的串行部件上使用 CAN。

另外，大量潛在的新應用（例如：娛樂）正在呈現(xiàn)——不僅可用于汽車，也可用于家庭消費。同時，結合高層協(xié)議應用的特殊保安系統(tǒng)對 CAN 的需求也正在穩(wěn)健增長。德國專業(yè)委員會 BIA 和德國安全標準權威 TüV ?已經(jīng)對一些基于 CAN 的保安系統(tǒng)進行了認證。

CAN總線的分層結構

CAN遵從OSI模型，按照OSI基準模型，CAN結構劃分為兩層：數(shù)據(jù)鏈路層和物理層，如下圖所示。

按照IEEE 802.2和802.3 標準，數(shù)據(jù)鏈路層又劃分為：

1、邏輯鏈路控制（LLC-Logic Link Control）。

2、媒體訪問控制（MAC-Medium Access Control）。

物理層又劃分為：

1、物理信令（PLS-Physical Signalling）。

2、物理媒體附屬裝置（PMA-Physical Medium Attachment）。

3、媒體相關接口（MDI-Medium Dependent Interface）。

MAC子層運行借助稱之為“故障界定實體（FCE）”的管理實體進行監(jiān)控。故障界定是使判別短暫干擾和永久性故障成為可能的一種自檢機制。物理層可借助檢測和管理物理媒體故障實體進行監(jiān)控（例如總線短路或中斷，總線故障管理）。

LLC和MAC兩個同等的協(xié)議實體通過交換幀或協(xié)議數(shù)據(jù)單元（PDU-Protocol Data Unit）和（N）-用戶數(shù)據(jù)組成，為傳送一個NPDU,（N-1）層實體必須通過（N-1）服務訪問點（SAP-Service Access Point）[（N-1）-SAP].NPDU借助于（N-1）層服務數(shù)據(jù)單元（SDU-Service Data U nit）[（N-1）-SDU]傳至（N-1）層，其服務功能允許NPDU的傳送。

SDU是接口數(shù)據(jù)，對其識別預先在（N）層實體間進行，亦即，它表示邏輯數(shù)據(jù)單元由服務進行傳送。CAN協(xié)議的數(shù)據(jù)鏈層既不提供分配一個SDU至多個PDU,也不提供分配多個SDU至一個PDU的方法，亦即，NPDU直接由相應的NSDU和層指定控制信息N-PCI構成。

CAN總線的特點

CAN具有十分優(yōu)越的特點，使人們樂于選擇。這些優(yōu)越的特點包括：

1、多主控制

當總線空閑時，連接到總線上的所有單元都可以啟動發(fā)送信息，這就是所謂的多主控制的概念。

先占有總線的設備獲得在總線上進行發(fā)送信息的資格。這就是所謂的CSMA/CR（Carrier Sense MultipleAccess/Collosion Avoidance）方法

如果多個設備同時開始發(fā)送信息，那么發(fā)送最高優(yōu)先級ID消息的設備獲得發(fā)送資格。

2、信息的發(fā)送

在CAN協(xié)議中，所有發(fā)送的信息要滿足預先定義的格式。當總線沒有被占用的時候，連接在總線上的任何設備都能起動新信息的傳輸，如果兩個或更多個設備在同時刻啟動信息的傳輸，通過ID來決定優(yōu)先級。ID并不是指明信息發(fā)送的目的地，而是指示信息的優(yōu)先級。

如果2個或者更多的設備在同一時刻啟動信息的傳輸，在總線上按照信息所包含的ID的每一位來競爭，贏得競爭的設備（也就是具有最高優(yōu)先級的信息）能夠繼續(xù)發(fā)送，而失敗者則立刻停止發(fā)送并進入接收操作。因為總線上同一時刻只可能有一個發(fā)送者，而其它均處于接收狀態(tài)，所以，并不需要在底層協(xié)議中定義地址的概念。

3、系統(tǒng)的靈活性

連接到總線上的單元并沒有類似地址這樣的標識，所以，添加或去除一個設備，無需改變軟件和硬件，或其它設備的應用層軟件。

4、通信速度

可以設置任何通訊速度，以適應網(wǎng)絡規(guī)模。

對一個網(wǎng)絡，所有單元必須有相同的通訊速度，如果不同，就會產(chǎn)生錯誤，并妨礙網(wǎng)絡通訊，然而，不同網(wǎng)絡間可以有不同的通訊速度。

5、遠程數(shù)據(jù)請求

可以通過發(fā)送“遙控幀”，請求其他單元發(fā)送數(shù)據(jù)。

6、錯誤檢測、錯誤通知、錯誤恢復功能

所有單元均可以檢測出錯誤（錯誤檢測功能）。檢測到錯誤的單元立刻同時通知其它所有的單元（錯誤通知功能）。如果一個單元發(fā)送信息時檢測到一個錯誤，它會強制終止信息傳輸，并通知其它所有設備發(fā)生了錯誤，然后它會重傳直到信息正常傳輸出去（錯誤恢復功能）。

7、錯誤隔離

在CAN總線上有兩種類型的錯誤：暫時性的錯誤（總線上的數(shù)據(jù)由于受到噪聲的影響而暫時出錯）；持續(xù)性的錯誤（由于設備內部出錯（如驅動器壞了、連接有問題等）而導致的）。CAN能夠區(qū)別這兩種類型，一方面降低常出錯單元的通訊優(yōu)先級以阻止對其它正常設備的影響，另一方面，如果是一種持續(xù)性的錯誤，將這個設備從總線上隔離開。

8、連接

CAN總線允許多個設備同時連接到總線上且在邏輯上沒有數(shù)目上的限制。然而由于延遲和負載能力的限制，實際可連接得設備還是有限制的，可以通過降低通訊速度來增加連接的設備個數(shù)。相反，如果連接的設備少，通訊的速度可以增加。

CAN與其它通信方案的比較

CAN總線與其它通信網(wǎng)的不同之處在于：

一是報文傳送中不包含目標地址，它是以全網(wǎng)廣播為基礎。各接收站根據(jù)報文中反映數(shù)據(jù)性質的標識符過濾報文，該收的收下，不該收的丟棄。其好處是可在線上網(wǎng)下網(wǎng)、即插即用和多站接收；

二是特別強化了對數(shù)據(jù)安全性的關注，滿足控制系統(tǒng)及其它較高數(shù)據(jù)要求的系統(tǒng)需求。

在實踐中，有兩種重要的總線分配方法：按時間表分配和按需要分配。在第一種方法中，不管每個節(jié)點是否申請總線，都對每個節(jié)點按最大期間分配。由此，總線可被分配給每個站并且是唯一的站，而不論其是立即進行總線存取或在一特定時間進行總線存取。

這將保證在總線存取時有明確的總線分配。在第二種方法中，總線按傳送數(shù)據(jù)的基本要求分配給一個站，總線系統(tǒng)按站希望的傳送分配。因此，當多個站同時請求總線存取時，總線將終止所有站的請求，這時將不會有任何一個站獲得總線分配。為了分配總線，多于一個總線存取是必要的。

CAN實現(xiàn)總線分配的方法，可保證當不同的站申請總線存取時，明確地進行總線分配。這種位仲裁的方法可以解決當兩個站同時發(fā)送數(shù)據(jù)時產(chǎn)生的碰撞問題。不同于Ethernet網(wǎng)絡的消息仲裁，CAN的非破壞性解決總線存取沖突的方法，確保在不傳送有用消息時總線不被占用。

甚至當總線在重負載情況下，以消息內容為優(yōu)先的總線存取也被證明是一種有效的系統(tǒng)。雖然總線的傳輸能力不足，所有未解決的傳輸請求都按重要性順序來處理。在CSMA/CD這樣的網(wǎng)絡中，如Ethernet,系統(tǒng)往往由于過載而崩潰，而這種情況在CAN中不會發(fā)生。

CAN總線的應用

CAN總線在組網(wǎng)和通信功能上的優(yōu)點以及其高性價比據(jù)定了它在許多領域有廣闊的應用前景和發(fā)展?jié)摿Α＿@些應用有些共同之處：CAN實際就是在現(xiàn)場起一個總線拓撲的計算機局域網(wǎng)的作用。

不管在什么場合，它負擔的是任一節(jié)點之間的實時通信，但是它具備結構簡單、高速、抗干擾、可靠、價位低等優(yōu)勢。CAN總線最初是為汽車的電子控制系統(tǒng)而設計的，目前在歐洲生產(chǎn)的汽車中CAN的應用已非常普遍，不僅如此，這項技術已推廣到火車、輪船等交通工具中。

汽車制造中的應用

應用CAN總線，可以減少車身布線，進一步節(jié)省了成本，由于采用總線技術，模塊之間的信號傳遞僅需要兩條信號線。布線局部化，車上除掉總線外其他所有橫貫車身的線都不再需要了，節(jié)省了布線成本。

CAN總線系統(tǒng)數(shù)據(jù)穩(wěn)定可靠，CAN總線具有線間干擾小、抗干擾能力強的特點。CAN總線專為汽車量身定做，充分考慮到了汽車上惡劣工作環(huán)境，比如點火線圈點火時產(chǎn)生的強大的反充電壓，電渦流緩沖器切斷時產(chǎn)生的浪涌電流及汽車發(fā)動機倉100℃左右的高溫。

隨著安全性能日益受到重視,安全氣囊也將逐漸增多,以前是在駕駛員前面安裝一個,今后側面與后座都會安裝安全氣囊,這些氣囊通過傳感器感受碰撞信號,通過CAN總線將傳感器信號傳送到一個中央處理器內,控制各安全氣囊的啟動彈出動作。

同時,先進的防盜設計也正基于CAN總線網(wǎng)絡技術。首先,確認鑰匙合法性的校驗信息通過CAN網(wǎng)絡進行傳遞,改進了加密算法,其校驗的信息比以往的防盜系統(tǒng)更豐富;其次,車鑰匙、防盜控制器和發(fā)動機控制器相互儲存對方信息,而且在校驗碼中攙雜隨機碼,無法進行破譯,從而提高防盜系統(tǒng)的安全性。而這些功能的實現(xiàn)無一不借助CAN總線來完成,CAN總線成為汽車智能化控制的“定海神針”。

在現(xiàn)代轎車的設計中,CAN已經(jīng)成為必須采用的裝置。奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃、雷諾等汽車都采用了CAN作為控制器聯(lián)網(wǎng)的手段。據(jù)報道,中國首輛CAN網(wǎng)絡系統(tǒng)混合動力轎車已在奇瑞公司試裝成功,并進行了初步試運行。

在上海大眾的帕薩特和POLO汽車上也開始引入了CAN總線技術。但總的來說,目前CAN總線技術在我國汽車工業(yè)中的應用尚處于試驗和起步階段,絕大部分的汽車還沒有采用汽車總線設計。國內在技術、設計和應用上進行網(wǎng)絡總線的“深造”勢在必行。

大型儀器設備中的應用

大型儀器設備是一種參照一定步驟對多種信息采集、處理、控制、輸出等操作的復雜系統(tǒng)。過去這類儀器設備的電子系統(tǒng)往往是在結構和成本方面占據(jù)相當大的部分，而且可靠性不高。采用CAN總線技術后，在這方面有了明顯改觀。

以醫(yī)療設備為例，病理分布式監(jiān)控系統(tǒng)分別由中央控制式的中央監(jiān)控單元和現(xiàn)場采集單元?，F(xiàn)場采集單元對醫(yī)院各室診斷測量儀器進行數(shù)據(jù)、圖像的實時采集，同時完成數(shù)據(jù)統(tǒng)計、存貯；中央監(jiān)控單元可以定期或不定期地從現(xiàn)場采集單元獲取數(shù)據(jù)并完成圖像監(jiān)測、數(shù)據(jù)統(tǒng)計、報表、打印及數(shù)據(jù)庫管理。

中央監(jiān)控單元和現(xiàn)場采集單元之間通過CAN總線連接在一起，在這個網(wǎng)絡中，中央監(jiān)控單元處于主控位置，而現(xiàn)場采集單元可以隨時響應中央監(jiān)控單元的命令。其現(xiàn)場采集單元由單片機8C552及采集、存儲、顯示、遙控和通信模塊組成,每個現(xiàn)場采集單元可與10個測量儀器相接。

Can總線是針對測控領域設計的，所以一次傳輸?shù)膱笪牧亢苄?，一次報文量最大能夠承載的數(shù)據(jù)上限為8字節(jié)，這種小數(shù)據(jù)量的傳輸一方面能夠使得低優(yōu)先級事務的傳輸，另一方面也非常符合測控需求。針對can總線技術的諸多優(yōu)點，非常適合應用于大型儀器系統(tǒng)模塊化之間的互相通信，采用模塊化組網(wǎng)的方式構建大型儀器系統(tǒng)。

工業(yè)控制中的應用

隨著計算機技術、通信技術和控制技術的發(fā)展,傳統(tǒng)的工業(yè)控制領域正經(jīng)歷著一場前所未有的變革,而工業(yè)控制的網(wǎng)絡化,更拓展了工業(yè)控制領域的發(fā)展空間,帶來新的發(fā)展機遇。在廣泛的工業(yè)領域，CAN總線可作為現(xiàn)場設備級的通信總線，而且與其他的總線相比，具有很高的可靠性和性能價格比。這將是CAN技術開發(fā)應用的一個主要的方向。

例如，瑞士一家公司開發(fā)的軸控制系統(tǒng)ACS-E就帶有CAN接口。該系統(tǒng)可作為工業(yè)控制網(wǎng)絡中的一個從站，用于控制機床、機器人等。一方面通過CAN總線上上位機通信，另一方面可通過CAN總線對數(shù)字式伺服電機進行控制。通過CAN總線最多可連接6臺數(shù)字式伺服電機。

目前CAN總線技術在工程機械上的應用越來越普遍。國際上一些著名的工程機械大公司如CAT、VOLVO、利勃、海爾等都在自己的產(chǎn)品上廣泛采用CAN總線技術，大大提高了整機的可靠性、可檢測和可維修性，同時提高了智能化水平。而在國內，CAN總線控制系統(tǒng)也開始在工程汽車的控制系統(tǒng)中廣泛應用，在工程機械行業(yè)中也正在逐步推廣應用。

智能家庭和生活小區(qū)管理中的應用

小區(qū)智能化是一個綜合性系統(tǒng)工程，要從其功能、性能、成本、擴充能力及現(xiàn)代相關技術的應用等多方面來考慮。基于這樣的需求，采用CAN技術所設計的家庭智能管理系統(tǒng)比較適合用于多表遠傳、防盜、防火、防可燃氣體泄漏、緊急救援、家電控制等方面。

CAN總線是小區(qū)管理系統(tǒng)的一部分，負責將家庭中的一些數(shù)據(jù)和信號收集起來，并送到小區(qū)管理中心處理，CAN總線上的節(jié)點是每戶的家庭控制器、小區(qū)的三表抄收系統(tǒng)和報警監(jiān)測系統(tǒng)，每戶的家庭控制系統(tǒng)可通過總線發(fā)送報警信號，定期向自動抄表系統(tǒng)發(fā)送三表數(shù)據(jù)，并接收小區(qū)管理系統(tǒng)的通告信息，如欠費通知、火警警報等。

該系統(tǒng)充分利用CAN技術的特點和優(yōu)勢，構成住宅小區(qū)智能化檢測系統(tǒng)，系統(tǒng)集多表集抄、防盜報警、水電控制、緊急求助、煤氣泄漏報警、火災報警和供電監(jiān)控子系統(tǒng)等功能，并提供遠程通訊服務。

機器人網(wǎng)絡互聯(lián)中的應用

制造車間底層設備自動化，近幾年仍是我國開展新技術研究和新技術應用工程及產(chǎn)品開發(fā)的主要領域，其市場需求不斷增大且越發(fā)活躍，競爭也日益激烈。伴隨著工業(yè)機器人的產(chǎn)業(yè)化，目前機器人系統(tǒng)的應用大多要求采用機器人生產(chǎn)方式，這就要求多臺機器人能通過網(wǎng)絡進行互聯(lián)。

隨之而來的是，在實際生產(chǎn)過程中，這種連網(wǎng)的多機器人系統(tǒng)的調度、維護工作也變得尤為重要。制造車間底層電氣裝置聯(lián)網(wǎng)是近幾年內技術發(fā)展的重點。

其電器裝置包括有：運動控制器、基于微處理器的傳感器、專用設備控制器等底層設備；在這些裝置所構成的網(wǎng)絡上另有車間級管理機、監(jiān)控機或生產(chǎn)單元控制器等非底層裝置。結合實際情況和要求，將機器人控制器視為運動控制器。

把CAN總線技術充分應用于現(xiàn)有的控制器當中，將可開發(fā)出高性能的多機器人生產(chǎn)線系統(tǒng)。利用現(xiàn)有的控制技術，結合CAN技術和通信技術，通過對現(xiàn)有的機器人控制器進行硬件改進和軟件開發(fā)，并相應地開發(fā)出上位機監(jiān)控軟件，從而實現(xiàn)多臺機器人的網(wǎng)絡互聯(lián)。

最終實現(xiàn)基于CAN網(wǎng)絡的機器人生產(chǎn)線集成系統(tǒng)。這樣做的好處很多，例如實現(xiàn)單根電纜串接全部設備，節(jié)省安裝維護開銷；提高實時性，信息可共享；提高多控制器系統(tǒng)的檢測、診斷和控制性能；通過離線的任務調度、作業(yè)的下載以及錯誤監(jiān)控等技術，把一部分人從機器人工作的現(xiàn)場徹底脫離出來。

CAN總線的數(shù)據(jù)通信具有突出的可靠性、實時性和靈活性。由于其良好的性能及獨特的設計,CAN總線越來越受到人們的重視，它在汽車領域上的應用是最廣泛的。世界上一些著名的汽車制造廠商大都采用了CAN總線來實現(xiàn)汽車內部控制系統(tǒng)與各檢測和執(zhí)行機構間的數(shù)據(jù)通信。

同時,由于CAN總線本身的特點,其應用范圍目前已不再局限于汽車行業(yè),而向自動控制、航空航天、航海、過程工業(yè)、機械工業(yè)、紡織機械、農用機械、機器人、數(shù)控機床、醫(yī)療器械及傳感器等領域發(fā)展。CAN已經(jīng)形成國際標準,并已被公認為幾種最有前途的現(xiàn)場總線之一。

編輯：黃飛

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