每一個(gè)行業(yè)巨頭都有自己的偏執(zhí)，即便有著很大爭議甚至不被整個(gè)行業(yè)看好，它們也不會(huì)輕言放棄。如今在氫燃料電池上，豐田就較上勁了。

第46屆“2019東京車展”的到來，作為東道主，豐田提前曝光了經(jīng)過徹底改造的第二代氫能燃料電池車型 Mirai。根據(jù)曝光的資料顯示，除了更新潮的外形設(shè)計(jì)之外，豐田還為新款的Mirai設(shè)計(jì)了新的燃料電池和氫罐，讓其續(xù)航里程超過500公里（相較上一代提升30%）。按照豐田的規(guī)劃，這款車型將在2020底于日本、北美及歐洲等地開始銷售。

新款豐田Mirai

東京車展上熱門車型數(shù)不勝數(shù)，但是小眾的Mirai卻得到了外界額外的關(guān)注。除了作為現(xiàn)階段豐田旗下極為少見的純電動(dòng)車型以外，它所采用的氫燃料電池，也是整個(gè)汽車界多年以來備受爭議的焦點(diǎn)。

豐田艱難的純電抉擇

寶馬i3

如今新能源汽車早就不是什么新鮮事物，國內(nèi)一線城市街上跑的國內(nèi)外新能源車型隨處可見，海外市場(chǎng)特斯拉、雪佛蘭BOLT EV和日產(chǎn)Leaf更是比比皆是。但豐田的純電動(dòng)車卻一直難得一見，在新能源領(lǐng)域，作為全球最具影響力的車企之一，我們所能接觸到的豐田似乎還停留在混動(dòng)階段。

如果評(píng)析全球車企的混動(dòng)技術(shù)現(xiàn)狀，日系兩田絕對(duì)站在行業(yè)的最前端，幾乎沒有人會(huì)質(zhì)疑二者在這方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，龐大的銷量就是市場(chǎng)和用戶認(rèn)可的佐證。

早在2017年2月，豐田就宣布旗下油電混合雙擎動(dòng)力汽車的全球銷量突破了一千萬輛。只不過國內(nèi)市場(chǎng)相比之下成績略微遜色，以卡羅拉為例，2018年一汽豐田卡羅拉雙擎共賣出82430輛。

隨著純電動(dòng)汽車的大勢(shì)所趨，幾乎所有車企都將自己的未來押寶在純電動(dòng)汽車方面。但是別人家純電動(dòng)車型賣得風(fēng)生水起的同時(shí)，豐田旗下幾乎看不到純電動(dòng)的蹤影。

當(dāng)然，并不是豐田沒有技術(shù)和能力制造純電動(dòng)車型，而是它在這方面的選擇與友商迥然不同。當(dāng)眾多車企選擇了更為普遍的鋰電池時(shí)，豐田卻選擇極為小眾的氫燃料電池。有分析人士表示，目前純電動(dòng)車市場(chǎng)的絕對(duì)主流是鋰電池系列車型，因?yàn)闅淙剂想姵氐募夹g(shù)門檻過高，目前全球在氫燃料電池上有一定建樹的企業(yè)只有豐田、本田和韓國現(xiàn)代。

押寶氫燃料電池，豐田顯然有其深意，相關(guān)出行領(lǐng)域?qū)＜覍?duì)懂懂筆記表示：“首先要明確的是，豐田對(duì)于各種節(jié)能和新能源汽車技術(shù)都已經(jīng)研究了很長時(shí)間，并且進(jìn)行了長時(shí)間的測(cè)試，在這方面有很多技術(shù)積累。當(dāng)初日系雙田選擇混合動(dòng)力和燃料電池的原因很簡單，他們覺得動(dòng)力電池的能量密度不行，在97年做普銳斯時(shí)他們就做了這樣的判斷。”該人士強(qiáng)調(diào)，正是基于這樣的考量，所以豐田選擇的技術(shù)路線是先做混動(dòng)，然后向氫燃料電池過度。

初代豐田普銳斯

對(duì)于混電與純電技術(shù)之爭，該人士強(qiáng)調(diào)：“從現(xiàn)在來看，這種技術(shù)路線是被突破了。首先比亞迪和特斯拉這樣的車企在純動(dòng)方面獲得了巨大成功，另外中國和歐洲無論是在能源角度還是排放角度都注定了會(huì)往純電動(dòng)方面走。在這種情況下豐田已經(jīng)用極大地速度來跟進(jìn)，也制定了非常激進(jìn)的策略。從某種意義上來看，其實(shí)混動(dòng)技術(shù)的門檻更高。”

在純電電池的研發(fā)方面，豐田也在今年初與動(dòng)力電池供應(yīng)商松下組建了合資公司。9月初，廣汽豐田的純電動(dòng)車型iA5發(fā)布，該車型就使用了58.8kWh寧德時(shí)代的NCM811三元鋰電池組，能量密度達(dá)到170wh/kg，其NEDC（新標(biāo)歐洲循環(huán)測(cè)試）續(xù)航里程為510km。

不過，iA5并沒有使用豐田的Logo，而是掛了廣汽Logo，由此可見豐田在這方面的謹(jǐn)慎態(tài)度。但據(jù)相關(guān)業(yè)內(nèi)人士向懂懂筆記透露，明年豐田旗下的C-HR和奕澤 IZOA純電動(dòng)版（采用氫燃料電池）將登陸國內(nèi)市場(chǎng)，這兩款車EV版的實(shí)車已經(jīng)在今年上海車展上進(jìn)行過公開展示。

對(duì)于豐田這種兩手抓兩手都想硬的做法，相關(guān)汽車領(lǐng)域?qū)＜覍?duì)懂懂筆記表示：“任何企業(yè)對(duì)于將何種技術(shù)投入市場(chǎng)，都會(huì)提前判斷市場(chǎng)的接受度。首先采用混動(dòng)動(dòng)力技術(shù)的產(chǎn)品對(duì)于消費(fèi)者而言不會(huì)折損使用體驗(yàn)（如純電動(dòng)車的續(xù)航焦慮、充電耗時(shí)問題），同時(shí)節(jié)油帶來的成本顯而易見，問題只是增加的成本如何消化。從近十幾年發(fā)展來看，混合動(dòng)力技術(shù)的成本急劇下降，節(jié)油效果不錯(cuò)，消費(fèi)者接受度也較高?！?/p>

在該人士看來，相對(duì)于混合動(dòng)力，純電動(dòng)汽車在中國市場(chǎng)的啟動(dòng)，更依賴政策的作用和社會(huì)輿論導(dǎo)向?！柏S田此前可能沒有想到，各國會(huì)對(duì)排放的監(jiān)管這么嚴(yán)格，而對(duì)純電動(dòng)如此支持。由于其氫燃料電池技術(shù)和相關(guān)配套的生態(tài)仍不太成熟。所以，豐田做出這樣的決定并不奇怪。”

慢一步的豐田能否趕上來？

從目前中國市場(chǎng)的純電動(dòng)汽車發(fā)展趨勢(shì)來看，巨頭豐田的步伐無疑是落后了不少。隨著接下來豐田搭載三元鋰電池的純電動(dòng)車型陸續(xù)在國內(nèi)市場(chǎng)上市，在這一領(lǐng)域豐田能否逐步擴(kuò)大戰(zhàn)果？

首先要明確一點(diǎn)，在電動(dòng)車的三大核心部件電機(jī)、電池和電控中，電池不存在特別大的差異化競爭，因?yàn)榻^大多數(shù)車企的動(dòng)力電池都是外購。此前，豐田已經(jīng)在電機(jī)和電控方面做了相當(dāng)多的研發(fā)，唯一不同的就是它一直在堅(jiān)持自主研發(fā)氫燃料電池。

所以，未來如果豐田采用松下或者寧德時(shí)代這些主流動(dòng)力電池供應(yīng)商的產(chǎn)品，那么在整車的產(chǎn)品力方面我們有理由相信豐田的水準(zhǔn)。特別是和那些新造車勢(shì)力相比，就像此前大眾汽車CEO赫伯特·迪斯所說的那樣，在整車方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企擁有非常大的優(yōu)勢(shì)，是不會(huì)輸?shù)模ㄒ粫?huì)受到挑戰(zhàn)的就只會(huì)在一個(gè)方面，就是智能化。

的確如此，以目前電動(dòng)汽車的代表企業(yè)特斯拉為例，相較于續(xù)航、動(dòng)力、操控這些傳統(tǒng)的車輛指標(biāo)，特斯拉更大的核心競爭力其實(shí)是在Atutopilot、整車OTA等方面，這也是其他新造車勢(shì)力所依仗的強(qiáng)項(xiàng)。

在軟件和系統(tǒng)方面，豐田的確會(huì)面臨一些挑戰(zhàn)，畢竟以往日系車企的車機(jī)系統(tǒng)就做得不太理想。甚至有用戶調(diào)侃稱日系車是“硬件很硬、軟件很軟?！?/p>

至于未來豐田純電動(dòng)車型在國內(nèi)市場(chǎng)的前景，相關(guān)汽車行業(yè)專家對(duì)懂懂筆記表示：“這主要還是看豐田在國內(nèi)市場(chǎng)的定價(jià)，應(yīng)該不會(huì)特別激進(jìn)。因?yàn)檫@將直接關(guān)系到其在國內(nèi)市場(chǎng)的銷量，對(duì)于這樣一個(gè)新的產(chǎn)品線而言，銷量還是非常重要的，銷量的高低代表著整個(gè)供應(yīng)鏈的成本能不能控制下來?！?/p>

同時(shí)，該人士著重強(qiáng)調(diào)，“豐田在電動(dòng)汽車方面的研發(fā)是和很多日系車企一起進(jìn)行的，此前日系車企就抱團(tuán)成立名為變速器研究協(xié)會(huì)（TRAMI）的組織，研發(fā)電動(dòng)車動(dòng)力總成。而他們習(xí)慣采用這種方式的目的就是為了提升采購和規(guī)模效益。”

氫燃料電池還有未來嗎？

文章開頭提到了豐田的偏執(zhí)。可以說，豐田在轉(zhuǎn)向鋰電池的同時(shí)并沒有放棄此前潛心研究多年的氫燃料電池。同時(shí)它們對(duì)氫燃料電池的未來依然充滿信心，盡管其銷量慘淡得過分：根據(jù) LMC Automotive 的數(shù)據(jù)，豐田去年僅售出了1000輛純電動(dòng)汽車。

此前，豐田總經(jīng)理 Taiyo Kawai 曾表示，豐田最近在燃料電池相關(guān)技術(shù)上取得了進(jìn)步，混合氫氣和氧氣以產(chǎn)生電力的燃料電池堆，目前成本降低了一半。同時(shí)，豐田的燃料電池汽車全球產(chǎn)能也將從去年的3000輛，提升到明年的3萬輛，并預(yù)計(jì)在2025年將產(chǎn)能提高至20萬輛。

另外，今年5月份豐田就宣布將新建一個(gè)氫燃料電池堆工廠，擴(kuò)大產(chǎn)能。另外，其還將在Shimoyama工廠附近修建一條專用產(chǎn)線，生產(chǎn)用于儲(chǔ)存汽車高壓氫氣的儲(chǔ)罐。此前，在Honsha的氫氣罐工廠規(guī)模一直偏小。

豐田表示，將在2020年左右開始大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料電池，屆時(shí)能夠滿足該公司實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車（乘用車和公共汽車）年產(chǎn)能超過3萬輛的目標(biāo)。

對(duì)于豐田的目標(biāo)，上述汽車行業(yè)專家對(duì)懂懂筆記表示：“首先明年將產(chǎn)量提升到三萬輛這個(gè)目標(biāo)，可能要提出質(zhì)疑。一是豐田是否真的有能力在一年內(nèi)直接將產(chǎn)量提升這么多嗎，而是就算真的量產(chǎn)出這么多，賣給誰又是個(gè)問題。畢竟氫燃料電池汽車本身就是一個(gè)非常小眾的產(chǎn)品?！?/p>

實(shí)際上，氫燃料電池車輛本身可以看做一個(gè)增程器，這與李想的理想ONE驅(qū)動(dòng)形式?jīng)]有太多差別。只不過理想ONE是要燒油增程，豐田則是靠氫。增程器的目的是為了解決續(xù)航里程不足，但現(xiàn)在鋰電池電動(dòng)車的續(xù)航里程增長很快。另外目前全球絕大多數(shù)地區(qū)氫的能源補(bǔ)給也是個(gè)問題，加氫絕非易事。

豐田的這些舉措其實(shí)很好理解。首先，豐田過去這么多年在氫燃料電池方面投入了無數(shù)資金和精力，自然不愿意輕易放棄。它希望這個(gè)產(chǎn)業(yè)盡快成熟，此前的投入也能收到回報(bào)。

這一點(diǎn)從其對(duì)待專利的“開明”就能略窺一二。目前豐田在氫燃料電池領(lǐng)域的專利非常多，但現(xiàn)在已經(jīng)全部開源。豐田自己非常清楚，氫燃料電池的機(jī)會(huì)不是現(xiàn)在。現(xiàn)階段氫燃料電池車型在全球范圍內(nèi)的太低，這樣低的銷量對(duì)于自己而言是沒有任何意義的，它不可能促進(jìn)整個(gè)氫燃料電池生態(tài)體系的搭建。

所以，豐田希望更多企業(yè)能夠進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)來共同打造生態(tài)環(huán)境，所以它甚至把專利免費(fèi)開放，就是放水養(yǎng)魚的道理。不過從目前來看，雖然寶馬等車企也進(jìn)行了一些嘗試，但都是非常小規(guī)模的。

所有人，在氫燃料電池方面都是一邊摸著石頭一邊過河。

對(duì)于氫燃料電池的前景，相關(guān)專家對(duì)懂懂筆記表示：“氫燃料電池只能是以點(diǎn)到面逐步普及，現(xiàn)在來看綜合成本還是太高，短時(shí)間內(nèi)不會(huì)產(chǎn)生任何實(shí)質(zhì)性的改變。起碼近十年內(nèi)，鋰電比例還是會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于氫燃料電池的。”

結(jié)束語

在純電汽車逐漸普及的大趨勢(shì)中，“有路必有豐田車”的時(shí)代已經(jīng)過去。我們理解豐田為什么要繼續(xù)押注氫能源電池，這位汽車行業(yè)巨頭的內(nèi)心，既想領(lǐng)跑于純電汽車市場(chǎng)，又渴望有更多企業(yè)能加入這一賽道。不過從目前的情勢(shì)來看，豐田此前的投入想要得到回報(bào)，恐怕真要等上更為漫長的時(shí)間了。