隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的蓬勃，涌入賽道的玩家越來越多，各自在廣闊的賽場里尋找自己的角色。從車內(nèi)的智能座艙、車機(jī)系統(tǒng)到車外的激光雷達(dá)、車路協(xié)同等，前有車企的角逐，后有互聯(lián)網(wǎng)的追擊，而期間又連接著一些提供技術(shù)平臺的企業(yè)。

　　在智能座艙領(lǐng)域，如業(yè)內(nèi)較為成熟的中科創(chuàng)達(dá)、德賽西威等，既為車廠提供技術(shù)支持，又賦能BAT做整體的操作系統(tǒng)整合。如今都在強(qiáng)調(diào)“軟件定義汽車”，那么軟件為何重要？頂層邏輯是因?yàn)閿?shù)據(jù)化，傳感器和執(zhí)行器都可以數(shù)據(jù)化，數(shù)據(jù)化都要用軟件處理。比如需要做更好的剎車效果，就需要對機(jī)械傳動進(jìn)行改善，用軟件就可以做出多種用戶體驗(yàn)的算法。

　　基于這種理念，本次中科創(chuàng)達(dá)發(fā)布的跨系統(tǒng)融合智能座艙平臺-TurboX Auto 4.5與之前的版本相比，主要迭代的功能有三點(diǎn)；一是基于SOA架構(gòu)進(jìn)行多場景的快速部署，支持用戶場景自定義，連接更多的IOT設(shè)備和應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)更進(jìn)一步的車云一體；二是包括DMS在內(nèi)的車內(nèi)外視覺感知系統(tǒng)的升級；三是人格化、個(gè)性化的交互終端，比如擬人化的智能機(jī)器人。

　　在DMS演示中，可見視覺感知系統(tǒng)能夠檢測駕駛員的狀態(tài)，從法律法規(guī)來講，這種提示是有必要的。但是具體用什么樣的方式，還需要運(yùn)用用戶的數(shù)據(jù)反饋回來，再根據(jù)算法與消費(fèi)者共創(chuàng)所需要的東西。

　　總而言之，李維山認(rèn)為與其說“軟件定義汽車”不如說是“用戶需求定義汽車”。“大家都把汽車比喻成手機(jī)，在我看來汽車應(yīng)該更像是PC，硬件做標(biāo)準(zhǔn)化，軟件做品牌化，硬件的標(biāo)準(zhǔn)化是指有共同的標(biāo)準(zhǔn)，去做聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)——跨系統(tǒng)?！崩罹S山談到。

　　跨系統(tǒng)融合是否意味著軟件企業(yè)的角色發(fā)生了變化？針對角色定位的問題，東軟睿馳自動駕駛業(yè)務(wù)線總監(jiān)劉威曾說過，未來自動駕駛的合作模式將是由原來分模塊采購到廠商間協(xié)同開發(fā)。而在ThunderWorld2020大會上，李維山也提到，當(dāng)前整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)正在從產(chǎn)業(yè)鏈向產(chǎn)業(yè)網(wǎng)演進(jìn)，在這個(gè)“網(wǎng)”中，OS操作系統(tǒng)、芯片、一級供應(yīng)商、軟件供應(yīng)商、IP伙伴、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商等在車廠與消費(fèi)者之間建立起互相交織的聯(lián)系。

　　從這一點(diǎn)上看，當(dāng)這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條被打通之后，其效率會有所提升。中科創(chuàng)達(dá)作為平臺技術(shù)提供商，服務(wù)于車廠以及為產(chǎn)業(yè)鏈其他角色賦能?！爸锌苿?chuàng)達(dá)的任務(wù)是做所有人的賦能者，車廠要做自己有價(jià)值的部分，基礎(chǔ)的這些技術(shù)、平臺對他們來說性價(jià)比并不高，對我們來講可以更加有效率去賦能，無論是車廠還是BAT。底層軟件平臺化做得更好，硬件標(biāo)準(zhǔn)化，就能避免很多的問題，也能更好實(shí)現(xiàn)軟件分離，整個(gè)車廠迭代周期也會加快，以此提高整個(gè)產(chǎn)業(yè)的效率?！崩罹S山這樣說到。

　　近年來，我國的智能座艙市場發(fā)展迅速。東吳證券此前預(yù)測，我國智能座艙主要產(chǎn)品的年復(fù)合增長率為15.2%，2020年市場規(guī)模或?qū)⑦_(dá)566.8億元。華泰證券也估計(jì)2020年我國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的市場規(guī)模有望突破2000億元，所以未來是市場競爭激烈程度可想而知。

　　而對所有汽車技術(shù)供應(yīng)商而言，華為在汽車領(lǐng)域的涉足總會令自身業(yè)務(wù)或受到一絲影響。此前因?yàn)槿A為造車的傳言，中科創(chuàng)達(dá)的股價(jià)也遇到大幅波動，但隨后雙方都對此做了回應(yīng)。華為表示三年內(nèi)不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。中科創(chuàng)達(dá)也表示，華為是自己的生態(tài)合作伙伴，與其共同賦能車廠。華為聚焦在 ICT 技術(shù)，創(chuàng)達(dá)聚焦在智能汽車行業(yè)通用的操作系統(tǒng)技術(shù)，雙方共同向車廠提供智能駕駛艙產(chǎn)品。

　　提及在汽車領(lǐng)域，中科創(chuàng)達(dá)與華為合作和創(chuàng)達(dá)與高通合作的區(qū)別時(shí)，中科創(chuàng)達(dá)表示，在智能汽車業(yè)務(wù)上，創(chuàng)達(dá)依靠多年的技術(shù)積淀，設(shè)計(jì)、交付智能座艙平臺。在“軟硬分離”的智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛產(chǎn)業(yè)格局中，創(chuàng)達(dá)聚焦智能汽車行業(yè)通用的操作系統(tǒng)技術(shù)，加速產(chǎn)業(yè)向“軟硬分離”的產(chǎn)業(yè)趨勢發(fā)展，提升全行業(yè)效率。公司作為中立的操作系統(tǒng)廠商，支持行業(yè)內(nèi)硬件廠商、應(yīng)用廠商、算法廠商的創(chuàng)新，這些廠商都是公司的生態(tài)合作伙伴。

　　李維山對車云網(wǎng)表示，智能座艙在高速發(fā)展，因此高通滲出是有必然性的，因?yàn)楦咚懔π酒仨毷怯惺袌鲋?，同時(shí)我們跟華為也是有合作的。但汽車不像手機(jī)，手機(jī)是一個(gè)芯片方案賣向全球，所以大投入是值得的，而汽車的量遠(yuǎn)不如手機(jī)，所以芯片廠商投入的資源跟手機(jī)是不一樣的。

　　車云小結(jié)

　　智能座艙在汽車產(chǎn)業(yè)中占據(jù)著重要的比重，用戶對智能座艙的依賴程度也越來越高，本次中科創(chuàng)達(dá)也多次強(qiáng)調(diào)用戶需求定義汽車，伴隨著智能座艙技術(shù)的進(jìn)步和生態(tài)的演進(jìn)，智能座艙將有一個(gè)依賴于用戶體驗(yàn)而生的良性進(jìn)步。

　　對企業(yè)而言，創(chuàng)達(dá)的技術(shù)優(yōu)勢已經(jīng)具備，但隨著其他技術(shù)廠商的入局，其競爭態(tài)勢也將變得激烈。據(jù)中科創(chuàng)達(dá)透露，目前與車企合作的市場份額達(dá)到60%，未來的資源配備與協(xié)作能力或是制勝的關(guān)鍵。
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