城市有軌電車設(shè)計規(guī)定了2個能量吸收階段?？梢栽儆玫牡谝浑A段采用液壓緩沖器，吸收能量 35kJ。不可再用的第二階段采用一個可壓碎的鋁制擠壓件，最多可以吸收能量100kJ。最大總位移約500mm。

　　市郊車碰撞情況的能量吸收分4個階段。第一階段緩沖器也是吸收能量35kJ。其他階段都是不可再用的。側(cè)緩沖器吸收能量 160kJ，中央的鋁蜂窩結(jié)構(gòu)進(jìn)一步吸收能量64kJ。這2個單元均設(shè)計成可更換模塊。最后階段通過車體結(jié)構(gòu)前端的一個壓碎區(qū)吸收能量，最大可吸收能量 600kJ。這種情況下的最大位移為700mm。

　　當(dāng)然，在任何給定的碰撞中，實際吸收的能量將取決于特定的碰撞情景，因為各個能量吸收單元所的作用是不同的。

　　模塊設(shè)計方法除了能縮短特殊型式車體的設(shè)計過程并提高制造生產(chǎn)率外，還在認(rèn)證方面具有重要優(yōu)勢?？梢栽诓考囼炿A段評估模塊的碰撞性能。

　　4 實際驗證

　　為了驗證多體動力學(xué)和有限元計算，2003 年11月在波蘭的日米格魯?shù)略囼?a target="_blank">中心進(jìn)行了實物碰撞試驗（圖3、圖 4、圖 5），并在英國的汽車制造業(yè)研究協(xié)會（MIRA）實驗室進(jìn)行了滑行試驗。目的是通過有代表性的實際試驗來驗證計算，為此選擇了碰撞情景 C2和P1。情景C2被簡化成端部安裝了試驗司機(jī)室的單個車輛以14km/h速度撞擊一面剛性墻壁。

　　圖3 城市有軌電車司機(jī)室模塊的實物碰撞試驗

　　圖4 市郊車司機(jī)室模塊的碰撞試驗

　　城市有軌電車試驗的結(jié)果與計算階段預(yù)計的性能一致。市郊車的變形有輕微的差別，這要通過對試驗條件的進(jìn)一步理解來解釋。

　　圖5 可變形的側(cè)面和中央能量吸收單元安裝在市郊車上，作為液壓緩沖器之后的第二道防線

　　5 車內(nèi)布局

　　為了提高車輛司乘人員和旅客的生存可能性，限制旅客和車內(nèi)設(shè)備感覺到的加速度水平是很重要的。在這種情況下，站立旅客是最易受到傷害的。

　　目前有軌電車的車內(nèi)布局表明，客室的設(shè)計存在許多缺陷，在 事故中會對旅客構(gòu)成嚴(yán)重的安全威脅。Safetram 項目審查了各種車內(nèi)布局，并將在其最終報告中提出一套安全改進(jìn)建議，這些改進(jìn)將通過建立動力學(xué)模型和滑行試驗來評估。

　　防止二次碰撞中的損傷要求考慮車內(nèi)布局，以及人對沖擊力和加速度的反應(yīng)。站立旅客的生物力學(xué)是全新的、富有挑戰(zhàn)性的研究領(lǐng)域。

　　Safetram 項目最后階段的工作是采用混合人體II型模型進(jìn)行一系列滑行試驗。這些試驗分別由法國國營鐵路于2003年8月在INRETS 進(jìn)行，以及由英國 MIRA實驗室于2003年12月進(jìn)行。通過使用動力學(xué)模型來計算就座旅客和司機(jī)的行為和反應(yīng)，從而確定規(guī)定碰撞情景下出現(xiàn)的損傷。