車企也在做生態(tài)

　　自動駕駛技術(shù)之所以在汽車和科技領(lǐng)域如此炙手可熱，是因為它是未來電動互聯(lián)汽車社會的重要實現(xiàn)手段，而電動車則是主要的硬件載體。

　　在本屆CES展上，電動車的概念雖然不新，但依然是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點之一。使用成本更低、續(xù)航里程更長、充電效果更好是電動車未來發(fā)展的主要趨勢，但除此之外，人們更關(guān)注的是車企如何在電動車上實現(xiàn)物聯(lián)化。

　　與自動駕駛和電動化趨勢相比，物聯(lián)網(wǎng)各方面的條件已比較成熟。具備系統(tǒng)和軟件優(yōu)勢的谷歌、蘋果等科技類公司已經(jīng)針對物聯(lián)網(wǎng)推出了自己的解決方案，并試圖將各自軟件系統(tǒng)嵌入到汽車的前裝市場。這是科技類公司的強項。

　　正是意識到這一差距，之前，車企在物聯(lián)網(wǎng)項目上，更愿意與科技類公司合作，實現(xiàn)自身在此領(lǐng)域的未來規(guī)劃。但在本屆CES展上，車企對外發(fā)出的聲音，更多是要自行搭建生態(tài)。

　　比如寶馬在本屆CES展上推出的BMW互聯(lián)系統(tǒng)，就試圖為客戶獨立提供一套靈活、便捷的交通出行解決方案。該系統(tǒng)的一個核心展示是寶馬的開放移動云平臺，該平臺能把所有智能設(shè)備連接起來，以實現(xiàn)真正連接的無縫數(shù)字生活。

　　福特的做法則更加大膽，它決定把自己的下一代車載智能系統(tǒng)SDL（Smart Device Link）開放給所有汽車廠商。盡管目前該系統(tǒng)只吸引了豐田一家盟友，但它已充分說明車企正用互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的生態(tài)思維，以開放的態(tài)度營建自己的系統(tǒng)平臺。車企要在物聯(lián)網(wǎng)大潮中掌握主動權(quán)。

　　國內(nèi)車企還在跟隨

　　盡管在本屆CES展上，汽車展位幾乎占據(jù)整個CES會場的四分之一，風(fēng)頭明顯蓋過智能手機等科技類產(chǎn)品，但令人遺憾的是，這里除了北汽新能源，幾乎沒有自主車企的聲音，而智能手機里有華為。

　　沒有能夠展示的具有競爭力的先進技術(shù)，是自主車企在未來汽車競爭中的最大短板。盡管在國內(nèi)，不少主流車企通過與高校聯(lián)合開發(fā)的模式，在自動駕駛、電動車和物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域頻頻發(fā)聲，但這些技術(shù)仍處于跟隨狀態(tài)，拿到國際舞臺上展示沒有“抓眼球”能力。

　　“國內(nèi)車企如果還不注重創(chuàng)新思維，未來發(fā)展會很麻煩?！?1月10日剛剛從美國拉斯維加斯回國的北京汽車股份有限公司總裁李峰，對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者說，這是他看完CES展后的最大感觸。

　　事實上，在本屆CES展中有關(guān)中國汽車的最大聲音，來自樂視，而它本質(zhì)上是一家互聯(lián)網(wǎng)公司，它的目的是通過造車，以互聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)運營方式對傳統(tǒng)汽車進行顛覆。

　　樂視造車的路徑或許不能得到跨國車企的認(rèn)同，但在國內(nèi)市場，一個不能否認(rèn)的事實是，本土互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的技術(shù)實力和創(chuàng)新意愿要遠遠超過自主車企，它們在國家新興戰(zhàn)略中的地位也比自主車企高，所以在未來汽車的競技中，自主車企該如何應(yīng)對挑戰(zhàn)，是一個待解的難題。