首先，恭喜被阿里耽擱了20年的馬老師即將榮休重回課堂。

馬老師刷屏的一天，了解一下阿里巴巴選擇的車路協(xié)同的自動駕駛技術(shù)路線，這是不同于谷歌Waymo、百度Apollo、通用Cruise等國內(nèi)外科技企業(yè)和汽車巨頭單車智能的自動駕駛技術(shù)路線。車路協(xié)同技術(shù)路線，這是重構(gòu)交通體系的大事情，是阿里巴巴在布局了阿里云ET城市大腦、以及操作系統(tǒng)AliOS之后，在智能交通領(lǐng)域最為重要的一步。

9月6日，阿里巴巴集團與交通部公路科學研究院的合作，雙方將共同成立車路協(xié)同聯(lián)合實驗室，基于車路協(xié)同探索自動駕駛和道路智能化的解決方案。按照阿里巴巴達摩院的自動駕駛項目負責人王剛的說法，這個解決方案就是利用智能感知基站的遠程感知能力和基礎(chǔ)設(shè)施屬性，提升自動駕駛汽車的感知能力，并降低成本。

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單車智能的成本高企

在現(xiàn)在主流的自動駕駛汽車方案中，都在朝著提高單車智能化水平方向去，就是提高車輛本身的感知、決策和控制能力，使其達到甚至超越人類司機的駕駛水平，這對傳感器、系統(tǒng)判斷和決策能力，提出了很高的要求。

在自動駕駛汽車領(lǐng)域研究了十年的谷歌Waymo，摒棄了生產(chǎn)自動駕駛汽車的方案，推出基于量產(chǎn)車的自動駕駛改裝方案，并用于提供自動駕駛出租車服務(wù)，而不是讓普通消費者擁有自動駕駛汽車。

這是因為，現(xiàn)階段Waymo的解決方案成本極高，是車輛成本的數(shù)倍，這是普通消費者無法承受的高成本，唯有通過提供自動駕駛出租車服務(wù)，降低使用成本，從而使其得以商業(yè)化運作。

王剛認為，自動駕駛技術(shù)興起到現(xiàn)在，發(fā)展了超過60年，其難以商業(yè)化的最大障礙，就是成本問題，而用于感知的傳感器占據(jù)了成本的大頭。現(xiàn)在的自動駕駛技術(shù)方案，都以激光雷達作為主要傳感器的方案成本高達20萬美元。

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單車智能的技術(shù)問題

除了高成本，王剛認為單車智能還存在技術(shù)問題。例如現(xiàn)在普遍采用的傳感器——激光雷達，其有效探測距離不超過80米，而且由于遮擋物、盲區(qū)的存在，車上的傳感器也存在視角、高度上的局限。

更重要的是，汽車是行駛在復雜的交通環(huán)境中，單車智能需要感知環(huán)境、并做出決策然后去控制車輛，這個鏈條每個環(huán)節(jié)都需要快速而準確，而更復雜的交通環(huán)境增加了難度。例如，汽車高速行駛的狀態(tài)下，前方障礙物背后突然出現(xiàn)一個人，單車智能狀態(tài)下，很難做出及時的反應，人類司機在精神高度集中的情況下，也有可能回手足無措。

另外還有一個問題就是，單車智能對高精度地圖的要求非常高，但是，目前高精度地圖的采集作業(yè)模式，其更新頻率，并不足以滿足自動駕駛實際駕駛場景的變換程度。

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車路協(xié)同計劃

面對單車智能自動駕駛路線存在的技術(shù)和成本問題，阿里巴巴選擇的是是車路協(xié)同方案。這個方案需要建設(shè)智能的道路基礎(chǔ)設(shè)施，結(jié)合阿里云控制平臺以及車載AliOS等，為自動駕駛汽車提供全方位的道路信息，幫助其更了解所需的道路環(huán)境狀況。

在這個車路協(xié)同方案中，核心技術(shù)之一就是智能的道路基礎(chǔ)設(shè)施——感知基站。感知基站的工作原理類似通訊領(lǐng)域的信號發(fā)射基站，可以實現(xiàn)車與路、車與車之間的信息連接。

為了解決單車感應器存在的盲區(qū)、角度等問題，這種智能感知基站將以“上帝視覺”采集路況信息，有效解決車輛傳感器的盲點問題。針對動態(tài)目標，會進行精確定位識別，并在重點區(qū)域采集多模態(tài)數(shù)據(jù)。當這些200米一個的智能感應基站把道路覆蓋后，就能編織實時感知網(wǎng)，網(wǎng)內(nèi)的信息實現(xiàn)共享。

王剛把這種智能感應基站比如為每隔兩百米就站著一位經(jīng)驗豐富的交警，可以及時感知到前方行人和道路的異常狀況，并通知后車，在高速公路或轉(zhuǎn)彎路段，當前車發(fā)生險情的時候，也可以及時感知并通知后車。

但是，王剛并沒有詳細解讀智能感知基站的技術(shù)細節(jié)，但是認為感知基站的存在，可以優(yōu)化單車智能的成本，甚至替代掉成本高昂的激光雷達傳感器。舉個例子，全國機動車保有量超過3億輛，相比之下公路總里程只有477萬公里，高速公路只有13萬公里，這讓部署感應基站的成本低于讓單車智能化的成本。

至于車路協(xié)同的方式是否可行，按照阿里巴巴的說法，在目前的對比路測中，車路協(xié)同體現(xiàn)出的優(yōu)勢在于能夠讓移動假人從障礙物后突然出現(xiàn)的緊急避讓或停車成功率，從不開啟道路協(xié)同的零成功率到100％的成功率。

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阿里云ET城市大腦

正如前面所說的，車路協(xié)同計劃需要阿里云控制平臺和AliOS的配合。阿里云ET城市大腦，是作為人工智能公共系統(tǒng)，對整個城市進行實施全局的分析，自動調(diào)配公共資源，修正城市運行中的bug，是未來城市的基礎(chǔ)設(shè)施，最先應用在智能交通管理。

在今年6月份的2018世界交通運輸大會上，阿里云ET城市大腦從單一的交通領(lǐng)域往醫(yī)療、旅游、城規(guī)等七大領(lǐng)域拓展，但是，智能交通管理是整個城市的人工智能中樞。目前，阿里云ET城市大腦在杭州、澳門、吉隆坡等11個城市先后落地。

按照當時的說法，城市大腦·智慧交通已經(jīng)在大出行領(lǐng)域取得階段性成果，在北京，通過信號燈配時優(yōu)化，機動車通過路口的平均延誤下降了6％、停車比例降低了3％；在上海，針對南北高架各路段交通狀態(tài)所建立的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的預測精度提高了10％。

顯然，阿里云ET城市大腦，就是車路協(xié)同需要的控制平臺。

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AliOS

至于AliOS，在汽車領(lǐng)域涉及更早了，AliOS的前生是YUNOS，在YUNOS剛推出的時候，阿里曾短暫的希望通過與后裝車機、智能后視鏡企業(yè)合作的方式，迅速占領(lǐng)后裝市場，并籠絡(luò)到用戶，但是，由于后裝車機行業(yè)整體下滑以及YUNOS在產(chǎn)品競爭力上，并沒有明顯優(yōu)勢，這個計劃折戟沉沙了。

后來，阿里巴巴與上汽集團合作，雙方共同成立斑馬網(wǎng)絡(luò)，把YUNOS打造成汽車的操作系統(tǒng)——斑馬系統(tǒng)，并最先搭載在上汽集團旗下的產(chǎn)品。榮威Rx5是第一款搭載斑馬系統(tǒng)的汽車，號稱第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車，由于Rx5的產(chǎn)品力上升，并且搭載了斑馬系統(tǒng)，其銷量屢屢超過兩萬臺一個月，Rx5的成功，即是車子本身的成功，也是斑馬系統(tǒng)的成功。

2017年10月的云棲大會上，YUNOS改名為AliOS。同時，因為Rx5的成功，讓很多汽車企業(yè)希望自己的汽車能搭載這一加分的系統(tǒng)，除了上汽集團的自主品牌，還包括了標致、雪鐵龍以及福特等合資品牌。

按照AliOS輪值總經(jīng)理謝炎的說法，斑馬網(wǎng)絡(luò)在接到與車企合作后，會基于AliOS提供的系統(tǒng)底層上針對車企需求，進行定制化開發(fā)，同時，也會在AliOS之上構(gòu)建一些個性化和具備核心競爭力的交互。

可以想象，每一輛搭載著AliOS系統(tǒng)的車輛，將來在車路協(xié)同中，在數(shù)據(jù)交換、控制決策等方面，會發(fā)揮出更好的優(yōu)勢。

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在自動駕駛技術(shù)路線上，國內(nèi)的百度的Apollo計劃、騰訊的AD Lab等，以及國外的Waymo、Uber、Tesla、GM Cruise等，這些科技公司和車企，都專注于單車智能的自動駕駛技術(shù)解決方案

阿里基于自身的阿里云ET城市大腦、AliOS等優(yōu)勢，推出車路協(xié)同的自動駕駛技術(shù)解決方案。這一條截然不同的道路，但是并不沖突。阿里傾向于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，而這種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后，希望能夠降低單車智能化的成本，兩者的信息，亦可進行交互，提升智能交通的效率。

就發(fā)展速度而言，Waymo單車智能的自動駕駛技術(shù)，已經(jīng)無限接近商用了，阿里的車路協(xié)同計劃，尚處于實驗室階段，而且瞄準的是標準制定者的角色。中國交通部公路科學研究院IST中心的副總工程師王東柱認為，阿里車路協(xié)同方案的技術(shù)成功需要轉(zhuǎn)化為技術(shù)標準，雙方會協(xié)商推動這些標準，包括車路協(xié)同、自動駕駛等，一旦形成標準，然后進行復制推廣。

值得注意的是，阿里巴巴并沒有完全放棄單車智能的自動駕駛研究，也就是說，阿里也是兩手準備著。無論是單車智能還是車路協(xié)同，都會讓自動駕駛和智能交通離我們越來越近。