零跑汽車S01正式上市，并宣布了補貼后的全國統(tǒng)一售價10．99－14．99萬元，價格對于這款小眾的兩門四座轎跑車型來說，有潛力成為裝逼的利器，特別是小鎮(zhèn)青年，也有潛力成為都市潮人摯愛，特別是北上廣深的單身貴族。

網(wǎng)上對這款車的評論很多，有人說很丑、有人說很小眾、有人說定位很特別、有人說看好，有人說不看好，總體體現(xiàn)了凡事都有兩面性的觀點，但是零跑官方還是很有信心的把這款車在2019年的銷售目標定在了1萬輛。

在此，車智君不想過多的討論這款車的一些口水戰(zhàn)，也不想對這款車的市場前景做過多的分析，更希望深入討論一個話題，大華股份和零跑汽車，為什么不老老實實當(dāng)供應(yīng)商，而是選擇造車？芯片都能做，為何要造車？放著芯片的白粉錢不賺，要賺造車的白菜錢？

01

宣稱掌握核心技術(shù)

零跑汽車和大華股份的關(guān)系，就好像兒子和父親的關(guān)系，零跑汽車脫胎于大華股份的汽車部門，獨立后獲得了大華股份的技術(shù)和資金支持，兩位前華為身份的高管被外界解讀為華為系造車，并且獲得了紅杉的支持。

零跑汽車從2015年7月開始，36個月內(nèi)，也就是到2018年7月，號稱自主研發(fā)了三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)三大核心技術(shù)，并完全掌握自動駕駛核心硬件平臺和算法技術(shù)，實現(xiàn)對自動駕駛感知、決策、執(zhí)行層關(guān)鍵技術(shù)的自主化全覆蓋。

甚至還在2018年6月份宣布，和大華股份聯(lián)合研發(fā)AI自動駕駛芯片，并計劃在2019年Q2進行實車測試。目前量產(chǎn)并上市的的S01的自動駕駛能力達到了Level 2．5級別，并計劃在2020年前，無需硬件改造，可以O(shè)TA升級到Level 3級別的自動駕駛功能。

自研自動駕駛芯片，這是造車新勢力，乃至中國車企的頭一家，在全球范圍內(nèi)也就是僅次于特斯拉的第二家擁有自研芯片能力的車企。按照此前馬斯克的說法，特斯拉將在2019年正式量產(chǎn)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)芯片，并推出3．0版本的硬件，算力比此前的芯片增加5－20倍。

雖然零跑汽車和大華股份自研的芯片“凌芯01”，和特斯拉尚未發(fā)布的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)芯片一樣，還不算是真正意義的自動駕駛芯片（L4級別），并且兩者采用的應(yīng)該都是計算機視覺方案，這也是大華股份所擅長的，更是可量產(chǎn)落地的自動駕駛方案。

值得一提的是，特斯拉造芯片也不是一開始就造，而是在車輛銷售量上來，被供應(yīng)商掐脖子的情況下才造，因為造芯片真的是在燒錢，一次流片幾百萬美金就沒了。如果領(lǐng)跑汽車的量上不去，成本肯定降不下來，特斯拉的年銷售量是在幾十萬的級別了。零跑汽車要花多長時間才能達到這樣的水平？

世界上真正意義的自動駕駛芯片（L4級別），應(yīng)該是英偉達旗下的Xavier，目前正在通過ISO26262標準測試的第三個階段，也是最后一個階段，預(yù)計將會成為世界上首款通過該標準的自動駕駛芯片。《自動駕駛行業(yè)定心丸：英偉達Xavier將成為全球第一款符合ISO安全標準的自動駕駛芯片》

拋開零跑汽車號稱掌握了三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)的核心技術(shù)不談，僅僅是芯片就足以讓外界羨慕。因為眾所周知的原因，芯片成為目前中國智造最大的痛點，能解決的公司并不多。

目前，中國自動駕駛領(lǐng)域的芯片，其實選擇的并不多，多數(shù)還是選擇英偉達的方案。國內(nèi)供應(yīng)商除了華為的MDC600支持L4級別的自動駕駛芯片外，初創(chuàng)公司地平線的芯片傳聞2019年要測試。至于阿里的平頭哥，不知道啥時候才能拿出來，畢竟成立的時間太短。

智能汽車時代，芯片成為了必不可少的核心部件。就目前的情況而言，中國要滿足汽車智能化芯片需求的道路還很長。為啥大華股份和零跑汽車非得去造車呢？不老老實實的做成為核心供應(yīng)商呢？

02

核心供應(yīng)商之利

在傳統(tǒng)燃油汽車時代，雖然有上汽系供養(yǎng)起來的華域汽車，也有玻璃大王的福耀玻璃，此外還有類似萬向集團這樣的大型供應(yīng)商，但還是缺乏核心的供應(yīng)商，例如日本的電裝、德國的博世、美國的博格華納等。

德國汽車工業(yè)全球第一，有ABB和大眾這樣的汽車品牌巨頭，背后還有博世、采埃孚、大陸集團這樣全球具備核心競爭力的供應(yīng)商支撐，同時，兩者是相輔相成、彼此成就的關(guān)系。博世的盈利能力更是屈指可數(shù)，年度凈利潤是百億歐的級別。

汽車行業(yè)即將邁入智能汽車時代，或者說是正在邁入智能汽車時代，智能汽車所包含的電動化、自動化和聯(lián)網(wǎng)化，都意味著汽車供應(yīng)商體系的重新洗牌，這不僅僅對中國汽車品牌是一次機會，對供應(yīng)商更是一次機會。

作為全球供應(yīng)商霸主的博世，在智能汽車時代同樣表現(xiàn)強勢，中國造車新勢力都以抱上博世的大腿為榮，這就說明了博世作為核心供應(yīng)商的地位。博世造不出車來嗎？這個答案顯然是否定的。

汽車品牌可能會消亡，但具備核心競爭力的供應(yīng)商可能很難被淘汰。因為汽車核心零部件的變化，其實并不如車型來得那么的快。況且到了智能汽車時代，共享化的浪潮必然會進一步消滅汽車品牌，或者將來不會再有汽車品牌，而是出行品牌或者是能源品牌了。

雖有所有權(quán)會變化，也就是消費者不需要擁有出行工具，享受出行服務(wù)即可，但產(chǎn)品還是需要制造，仍舊需要核心供應(yīng)商，這就決定了核心供應(yīng)商的地位相對會更加穩(wěn)固。

華為殺入汽車行業(yè)的角色定位就很正確，至少目前來看是很正確的，在2018年10月，華為和汽車行業(yè)進行了大聚會，重申了華為不造車的觀點，并明確供應(yīng)商的定位，消除外界對其的擔(dān)心。

是的，供應(yīng)商和汽車品牌只能二選一，當(dāng)然了，大華股份和零跑汽車這是兩個部分，但是，大華股份會面臨選擇和被選擇的過程，尤其是在智能汽車時代，當(dāng)這家供應(yīng)商與競爭品牌有著千絲萬縷關(guān)系，同時又不是不可替代的情況下，會受到更多的質(zhì)疑，也有可能會丟失很多的訂單。

另外，造車和供應(yīng)商，兩種角色、兩種定位，更是不同的商業(yè)邏輯。造車的難度可能遠比供應(yīng)商的難度要更高，一方面在于產(chǎn)品產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的不一樣，另一方面在于銷售的對象不一樣。造車面對的C端消費者，供應(yīng)商面對的是B端商家，完全兩套商業(yè)邏輯。

所以，大華股份和零跑汽車，選擇造車，而不是鑒定選擇供應(yīng)商，或者進一步成為核心供應(yīng)商的路徑，實在是有點想不明白，或許只能歸咎于，每一個人都有一個夢想，每一個團隊也有一個夢想，而大華股份和零跑汽車的夢想，或者說朱江明的夢想，就是造車。

既然選擇了，追夢的步伐就不要停止，即便最終是粉身碎骨，又或者是鳳凰磐涅，并未可知。時間，會給我們答案。Last Question：零跑S01，會買嗎？