L4級自動駕駛為高度自動化駕駛，汽車可進(jìn)行自動駕駛，不一定需要人為提供操作；L5級自動駕駛為完全自動化駕駛，不需要人為操作。因此，L4級自動駕駛相比L5級，在算法精準(zhǔn)層面和應(yīng)用安全層面的標(biāo)準(zhǔn)性相對較低。

目前商用無人駕駛營運(yùn)主要分為兩塊，一塊是公共道路，另一塊是受限制區(qū)域。L4級自動駕駛技術(shù)在公共道路運(yùn)輸方向和受限制區(qū)域運(yùn)營方向具有充分的落地環(huán)境和技術(shù)成熟度。

相比乘用車自動駕駛落地計劃的遙遙無期，商用車自動駕駛在解決運(yùn)輸成本和提高運(yùn)輸效率方面的成熟能力顯得格外亮眼，多家商用車企業(yè)紛紛宣布推出自動駕駛車輛，進(jìn)軍商用車自動駕駛市場，以便在垂直領(lǐng)域搶得先機(jī)，商用車自動駕駛也因此率先迎來商業(yè)化開端。

本文轉(zhuǎn)載自AI報道，以下是億歐智庫為您帶來的精選內(nèi)容：

業(yè)界普遍認(rèn)為，在自動駕駛領(lǐng)域，無人卡車會比無人乘用車更快地完成商業(yè)化落地。因為卡車是貨運(yùn)行業(yè)的“生產(chǎn)工具”，貨運(yùn)行業(yè)通常只關(guān)注兩個指標(biāo)：安全和成本，所以無人卡車對算法的要求相對較低。

近期，智加科技、圖森未來等在美國完成了無人卡車運(yùn)貨試運(yùn)營，并且還獲得了真實的收入。

橫穿美國

2019年12月11日，智加科技Plus.ai打造的L4級自動駕駛卡車穿越2800英里（4500KM），從美國的加州圖萊到賓夕法尼亞州的奎克敦，橫跨美國東西海岸。此行是為世界知名乳業(yè)巨頭藍(lán)多湖（Land O Lakes）提供的自動駕駛貨運(yùn)服務(wù)。

這也是第一次由L4級自動駕駛卡車牽引滿載生鮮貨物的冷藏車廂橫穿美國的商業(yè)試運(yùn)營。

智加科技告訴AI報道，這是一次完全端到端的自動駕駛貨運(yùn)試運(yùn)營展示。參與本次實驗的智加科技的無人重卡應(yīng)用了多模態(tài)傳感器融合、深度學(xué)習(xí)視覺算法以及即時定位與地圖構(gòu)建（SLAM）技術(shù)。在運(yùn)輸過程中，車上配有一名安全駕駛員，一名安全工程師，他們時刻注意監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行情況，必要時由人來接管駕駛工作。

在3天的行駛時間里，車輛按照導(dǎo)航規(guī)劃到達(dá)賓夕法尼亞州的奎克敦，安全地駛過廣闊的堪薩斯平原、洛基山脈蜿蜒的道路，越過海拔超過11000英尺的地形，通過施工路段，穿過數(shù)英里長的隧道，迎著雨雪向東行駛，經(jīng)歷了白天、夜晚、多天氣和多路況等場景，集中驗證了智加無人車安全處理各種天氣和道路狀況的自動駕駛能力。

智加科技的首席運(yùn)營官兼聯(lián)合創(chuàng)始人Shawn Kerrigan表示：“這次橫穿美國的貨運(yùn)作業(yè)，再次證明了智加科技自動駕駛卡車的安全、高效和成熟。此前我們已經(jīng)在為其他合作伙伴提供每周數(shù)天的自動駕駛貨運(yùn)服務(wù)了。”

實際上，無人駕駛貨運(yùn)在美國的商用試運(yùn)營，智加科技并非個例。在此之前，另一家中國初創(chuàng)公司圖森未來已經(jīng)在亞利桑那州展開了貨運(yùn)配送實驗，與美國郵政、UPS物流等達(dá)成合作，并在2018年8月獲得了第一筆來自于無人卡車運(yùn)輸?shù)氖杖?，真正實現(xiàn)了無人卡車的落地運(yùn)營；2019年10月，據(jù)外媒消息，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo的無人卡車也投入試運(yùn)營，在美國開始運(yùn)送貨物。

為什么無人卡車可以在美國最先完成上路試運(yùn)營，甚至開始實現(xiàn)營收？

優(yōu)質(zhì)試驗場

圖森未來CEO陳默曾表示，“如果你想快速地獲取數(shù)據(jù)，你必須要降低數(shù)據(jù)的獲取成本。怎么降低？一邊運(yùn)貨，一邊做測試，你才能拿回90%的成本，才能在降低成本的情況下，快速拿數(shù)據(jù)。但是沒運(yùn)營牌照，你就沒法運(yùn)貨。”

中國的路況是出了名的復(fù)雜。出于安全的考慮，到目前為止，中國的自動駕駛只有測試牌照，不允許運(yùn)營，且測試的公路是封閉式和半封閉式的。而美國地廣人稀，州際公路一般都比較寬敞，人少車少限制也少，對于無人卡車來說無疑是一個非常好的運(yùn)營場景。

而在需求方面，美國對無人卡車的需求更緊迫。美國的貨運(yùn)業(yè)務(wù)有71%是通過卡車運(yùn)輸?shù)?。根?jù)美國卡車運(yùn)輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，運(yùn)輸業(yè)司機(jī)缺口達(dá)到6.3萬人，這個數(shù)字預(yù)計到2026年將上升到17.6萬人。

“我駕駛卡車已經(jīng)32年了，在我看來，司機(jī)的數(shù)量一直不足?！崩鄯e行駛里程達(dá)到350萬英里的資深司機(jī)Dave Mercer說道。

除此之外，降本增效、提高利潤空間也是美國迫切需要無人卡車的原因。據(jù)了解，美國僅干線運(yùn)輸市場規(guī)模就高達(dá)5000億美元，但利潤空間卻只有3%左右。在人力成本高企的美國，司機(jī)的工資和油耗成為物流企業(yè)最大的成本。

“通過組建無人重卡車隊，可以實現(xiàn)市場利潤10倍以上的提升。”智加科技創(chuàng)始人兼CEO劉萬千表示，在重卡運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)中，美國是“4-3-3”：油費(fèi)占40%、人力成本占30%、車輛折舊等費(fèi)用占30%，如果使用無人卡車替代人工，節(jié)省30%的人力和10%的油費(fèi)，最多可節(jié)省40%的成本（而在中國，這個成本結(jié)構(gòu)是“3-3-2-2”，即30%的路橋費(fèi)、30%的油費(fèi)、20%的司機(jī)成本、20%的車輛折舊費(fèi)，無人卡車可節(jié)省20%人力和10%油費(fèi)，理論上可降低總成本30%）。

在美國，以加利福尼亞州、亞利桑那州、德克薩斯州為首的多個州，目前都為自動駕駛卡車大開方便之門。

從“智慧港口”突圍

如前所述，中國的路況是出了名的復(fù)雜，出于安全的考慮，中國的自動駕駛到現(xiàn)在只有測試牌照，不允許運(yùn)營。人們設(shè)想中無人卡車在國內(nèi)比較好的落地場景是“倉到倉”。但是事實上，無人卡車在智慧港口領(lǐng)域里的商業(yè)化落地速度可能會更快一些。

2019年11月，唐山港宣布以5G技術(shù)為支撐的無人駕駛集裝箱卡車在京唐港區(qū)集裝箱碼頭完成港內(nèi)進(jìn)入試運(yùn)行階段；2019年4月，圖森未來的無人駕駛卡車項目入選上海首批人工智能試點(diǎn)應(yīng)用場景，將在東海大橋開展應(yīng)用于洋山港與蘆潮港貨運(yùn)火車站間的無人駕駛港鐵聯(lián)運(yùn)；2018年4月，智加科技加持的無人卡車先后在寧波港、青島港進(jìn)行無人駕駛集裝箱卡車港區(qū)標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)演示，成為首次在港口真實生產(chǎn)環(huán)境下的商用車實地作業(yè)。

“港口場景的半封閉性為自動駕駛卡車技術(shù)的商業(yè)化落地降低了難度?！眻D森未來認(rèn)為，港口作業(yè)區(qū)作為特殊場所，對人員、車輛進(jìn)出管理嚴(yán)格，相對封閉、可控，通過無縫對接 TOS（碼頭管理系統(tǒng)），無人內(nèi)集卡可實現(xiàn)碼頭內(nèi)任意兩點(diǎn)間的水平移動及岸吊、輪胎吊、正面吊、堆高機(jī)處的自動收送箱功能。

而在卡車方面，圖森未來表示，無人集卡的成本來自兩個部分，一部分是硬件，如安裝在集卡車上的雷達(dá)、攝像頭等；另一部分是軟件，也就是背后強(qiáng)大算法團(tuán)隊。目前，圖森未來通過把卡車改裝成以攝像頭為主傳感器的無人卡車，“前期改造價≈半臺集卡車價格，后期量產(chǎn)后無人駕駛模組成本會控制在更低水平。”

此外，由于電商物流和全球物流的快速發(fā)展，港口碼頭的壓力倍增，通常是24小時運(yùn)營。以碼頭每車配3-5名司機(jī)“三班倒”計算，圖森未來自主研發(fā)的無人內(nèi)集卡可7*24全天候執(zhí)行港區(qū)自動駕駛運(yùn)輸任務(wù)，能夠有效替代人力，解決傳統(tǒng)人工駕駛時存在的行駛線路不精準(zhǔn)、轉(zhuǎn)彎造成視線盲區(qū)、司機(jī)疲勞駕駛等問題，極大地降低運(yùn)營成本和安全風(fēng)險，提升運(yùn)營效率。

“我們相信載貨類無人駕駛需求的市場爆發(fā)點(diǎn)一定會比乘用車來的更快?！眻D森未來副總經(jīng)理薛健聰表示，國內(nèi)的模式可能和美國不太一樣，在國內(nèi)的落地上，圖森未來將在中國市場率先實現(xiàn)港區(qū)內(nèi)集卡自動駕駛商業(yè)化。

無論在高速公路，還是港口碼頭，無人卡車正逐步完成對運(yùn)輸效率的改造，成為自動駕駛領(lǐng)域率先落地的商用場景。