疫情肆意蔓延至今，于汽車產業(yè)鏈而言，影響早已不再局限中國境內，已然演變成一場屬于全球的“災難”。位于產業(yè)鏈上游的供應鏈企業(yè)們，更是難言輕松。

從“斷糧”到“替代”，只用了48小時

早在2月4日，因新冠肺炎疫情造成供應鏈中斷，現代汽車決定自這天開始逐步暫停其韓國工廠的生產工作，也因此成為第一個在中國以外地區(qū)暫停生產的整車制造商。

但，這并不是唯一案例。

據彭博社報道稱，日產汽車大約有800多個零部件在湖北省生產并供應全球，復工無期，日產將可能面臨嚴重的零部件短缺情況和大范圍的工廠停工。此前，日產已分別于2月14日和17日暫停了其位于日本西南部九州地區(qū)的生產線。

隨后，起亞汽車、通用汽車韓國業(yè)務以及菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）在意大利供應商工廠和塞爾維亞工廠也均因零部件斷供不得不暫停運營。

可截至目前誰也無法保證，匯集了博世 、采埃孚、法雷奧、安波福、偉巴斯特、偉世通、佛吉亞等零部件巨頭及眾多國產零部件企業(yè)的湖北省，何時才能真正實現全面復工，以上面臨斷供風險的車企們還需要等待多久。

與此同時，在日前蓋世汽車一份關于汽車行業(yè)當前復工情況業(yè)界調查報告中顯示，即便是已復工企業(yè)，但因受疫情影響，員工到崗率達到八成以上的工廠占比只有23%，產能恢復率更是主要維持在50%-80%這一區(qū)間，超過五成的參與者認為其所在工廠產能還需1個月的恢復時間。

這一情況之下，更多海外整車企業(yè)不得不“另謀出路”。

為底特律三大汽車制造商、豐田以及其他數百家企業(yè)提供咨詢服務的供應鏈分析公司Llamasoft曾透露，其約有70%-80%客戶受到了疫情影響，而目前已接到了大量來自客戶的電話和請求，其中最關鍵的一點就是，如何在短期內，選擇替代供應商并弄清楚其所帶來的成本影響。

就在日前，Llamasoft幫助一家整車企業(yè)在48小時內，尋找到了一家剎車片替代供應商，并空運了零部件，足夠該公司支撐4周生產所需。

另據美國汽車工人聯合會稱，通用汽車為避免其北美卡車生產出現零部件短缺的情況，選擇空運零部件；與此同時，FCA也表示正在尋找替代供應商，豐田汽車以及零部件供應商德納和安波福已經成了專門工作組，以密切監(jiān)控疫情的發(fā)展。

而在更早之前，為本田CR-V供應剎車踏板的偉?？萍迹‵-TECH）便宣布，將其在武漢工廠產能轉移至菲律賓工廠，并且按照其計劃，如果疫情蔓延，還可能會將更多產能轉走。

如何活下去才是關鍵

不過，相比起擔心是否會被替代，更多中小企業(yè)還在擔憂，眼下該如何活下去。

毫無疑問，疫情打亂了全球汽車產業(yè)鏈的節(jié)奏，更將2019年第四季度稍有回暖所帶來的一絲希望徹底磨滅。

日前，國際信用評級機構穆迪投資服務公司下調了2020年全球汽車銷量預期，預計2020年全球汽車銷量將從9030萬輛下降到8800萬輛，預估跌幅為2.5%，此前這一數據僅為0.9%。而這超過200萬輛的缺口，穆迪機構認為最大的變數依舊是來自中國市場。

不只是穆迪，眾多咨詢公司，甚至中國汽車工業(yè)協(xié)會、乘聯會、整車及零部件企業(yè)紛紛下調了對于2020年的預期。

全球經濟萎靡、車市持續(xù)下行，疊加疫情“雪上加霜”，蓋世汽車研究院資深分析師認為，對于零部件企業(yè)而言，特別是中小零部件企業(yè)，在近兩年汽車市場疲軟背景下，疫情持續(xù)將加劇其短期出口及國內車企采購需求下降，并因此面臨巨大的資金流動性風險和巨大的生存壓力。

但正如乘聯會副秘書長崔東樹所呼吁，疫情并不是企業(yè)優(yōu)勝劣汰的機會，大面積的崩塌，或對國民經濟帶來巨大沖擊。產業(yè)的優(yōu)勝劣汰需交還給市場競爭，而非疫情。

為幫助眾多中小企業(yè)渡過難關，截至目前全國各地政府已陸續(xù)出臺相關政策。例如，蘇州市印發(fā)的《關于應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情支持中小企業(yè)共渡難關的十條政策意見》，支持中小企業(yè)應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情。同時，上海、北京、山東、重慶以及珠海等地也陸續(xù)發(fā)布相關支持政策。

而就汽車零部件企業(yè)來說，政策之外，還需整車企業(yè)的支持。因此，疫情發(fā)生之后，便有諸多業(yè)界專家呼吁，整車企業(yè)應該給零部件企業(yè)更多的支持，以穩(wěn)定供應鏈，協(xié)力共度難關。

可是，撐過了眼下，接下來又該如何？

舍命狂奔或才有一線希望

“黑天鵝”降臨，難熬的并非只是中國本土中小型零部件企業(yè)，國際零部件巨頭也未能幸免。

博世此前就曾發(fā)出預警，其CEO Volkmar Denner表示，“新型冠狀病毒疫情可能影響嚴重依賴中國的全球汽車供應鏈。我們需要等待事態(tài)的發(fā)展，如果這種情況繼續(xù)下去，博世的全球供應鏈將會中斷。”

安波福更是直接指出，中國新型冠狀病毒肺炎疫情已導致公司營業(yè)收入減少1.5億至2億美元，營業(yè)利潤減少6，000萬至8，000萬美元，高于預期。

偉世通也在其財報中預測，疫情將使該公司今年第一季度的營收減少6，000萬美元。

天納克亦表示，由于中國新型冠狀病毒疫情導致工廠至少停產四周，這將對該公司第一季度的增值收入產生約1.5億美元的負面影響，使息稅折舊攤銷前利潤減少5，000萬美元。

不過可以肯定的是，汽車產業(yè)變革的腳步卻從未因“黑天鵝”而減緩，甚至起到了推動作用。

從無人配送、無人消毒車奮戰(zhàn)疫情第一線，到可實現車內消殺的空氣凈化器備受推崇，讓“自動駕駛”、“智能健康座艙”不再只是一個概念，而是真正切切的出現在了公眾的身邊，更讓中國無人駕駛技術迎來“高光時刻”。

日前，博世、豐田相繼對馭勢科技、小馬智行進行戰(zhàn)略投資。就博世而言，這是繼去年9月投資了自動駕駛物流平臺和服務提供商“主線科技”、激光雷達制造商“禾賽科技”等公司后，其再次加碼中國自動駕駛行業(yè)相關企業(yè)，欲借此加速抄道自動駕駛領域。

此外，博世在其財報中透露，2020年，博世還將在包括燃料電池技術在內的電氣化交通領域投資5億歐元，在自動駕駛領域投資超過6億歐元，并投資1億歐元用于互聯化交通解決方案。換言之，加碼中國自動駕駛行業(yè)相關企業(yè)，僅僅是博世向新領域轉型的其中一小步。

要知道，伴隨中國、歐盟新排放法規(guī)相繼落地，全球自動駕駛進程加速推進，汽車電氣化、智能化、網聯化以及共享化正在快速逼近，留給傳統(tǒng)零部件企業(yè)的時間已經不多。

正因如此，眾多國際零部件巨頭紛紛在其財報中表示將加大對新技術領域的投資，盡管這些企業(yè)2019年業(yè)績并不如意，營收、利潤雙下滑已是普遍現狀。

可即便如此，在諸多擁有強大資本、人才儲備的國際零部件巨頭追趕之下，已領跑新技術領域許久的寧德時代、恩智浦、英飛凌、小馬智行等企業(yè)，依然難言輕松，仍需如所有急需轉型的傳統(tǒng)零部件企業(yè)一樣，唯有“舍命狂奔”或才有一線希望。

最后

疫情總會過去，但經過“黑天鵝“洗禮后的汽車供應鏈或將加速行業(yè)整合與產業(yè)變革的進程。而在汽車”新四化”大趨勢下，也將構建新的供應鏈體系，從而書寫新的競爭格局。短期來看，全球汽車供應鏈上下每位玩家都難言輕松，但我們仍相信，一切都會就過去，春天終將到來。