提到“軟件定義汽車（SDV）”，特斯拉是一個繞不開的話題。作為汽車領(lǐng)域?qū)浖夹g(shù)應(yīng)用最為爐火純青的車企之一，特斯拉憑借軟件不僅大大提升了汽車安全性和品質(zhì)，而且完全顛覆了傳統(tǒng)功能汽車的造車模式和用車體驗，可謂讓很多車企望塵莫及，特斯拉也由此被認(rèn)為是SDV的“先驅(qū)”。那么，在SDV趨勢下特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢究竟體現(xiàn)在哪些地方？

整車發(fā)布與軟件發(fā)布分離

在特斯拉先進(jìn)的造車?yán)砟罾?，將整車發(fā)布與軟件發(fā)布分離，使得最新的功能得以用最快的速度傳遞給消費者是很重要的一環(huán)，而這主要是通過OTA來實現(xiàn)。

在特斯拉出現(xiàn)之前，車企花兩到三年設(shè)計一款車，并推向市場，然后規(guī)劃下一代車的設(shè)計，收集用戶新的需求，再推向市場，是行業(yè)普遍的做法。一輛新車具備哪些功能、能給予用戶什么樣的駕駛體驗，基本在出廠的時候就已經(jīng)確定了，沒有人會認(rèn)為汽車原來也可以像智能手機(jī)一樣造，即先賣產(chǎn)品后通過軟件賦能，不斷優(yōu)化已有功能，增加新的功能，持續(xù)改善使用體驗，為用戶提供新的使用價值。也或許有企業(yè)想到了，但沒敢這么做，直到特斯拉的出現(xiàn)。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計，從2012年到2019年4月份，特斯拉總共進(jìn)行了142次OTA升級，其中導(dǎo)入全新功能67次，優(yōu)化交互界面邏輯64次，修復(fù)系統(tǒng)漏洞11次?！皫缀趺看翁厮估露紩?chuàng)造一次跨越式體驗優(yōu)化，實現(xiàn)一次產(chǎn)品價值重塑，打造一次用戶熱點?！遍L安汽車軟件科技公司總經(jīng)理張杰表示。

例如最近特斯拉宣布將會對Model S和Model X的車機(jī)進(jìn)行升級，升級之后車機(jī)將會擁有更快的運(yùn)算速度和更流暢的屏幕操作，還可以顯示藍(lán)牙播放音樂的專輯封面、運(yùn)行高畫質(zhì)游戲、支持5G Wi-Fi網(wǎng)絡(luò)和4G 蜂窩網(wǎng)絡(luò)、增強(qiáng)提供給駕駛員的可視化效果等，就對于客戶體驗有明顯的提升效果。

更為重要的是，通過軟件更新，特斯拉還可以為Autopilot 自動輔助駕駛系統(tǒng)持續(xù)不斷地引入/優(yōu)化新功能，比如新增車速控制、停車警告、調(diào)速功能，提升最高時速等，甚至對系統(tǒng)上的漏洞進(jìn)行快速修復(fù)，以提升車輛的安全性和功能性。特斯拉近日發(fā)布的2020年Q2車輛安全報告就是最好的說明。

據(jù)了解，第二季度在有Autopilot參與駕駛的情況下，平均每453萬英里的行駛里程會出現(xiàn)一起交通事故；在沒有Autopilot參與但有主動安全功能的情況下，平均每227萬英里的行駛里程會發(fā)生一起交通事故；在Autopilot和主動安全功能均未參與駕駛的情況下，平均每156萬英里的行駛里程會出現(xiàn)一起交通事故。由此可見，雖然近幾年特斯拉因Autopilot也引發(fā)了不少事故，但相較于不具備Autopilot的車型來說，在安全方面的提升效果還是十分明顯的。

除了對于車輛本身性能和駕乘體驗及安全方面的改善，特斯拉這種新的造車模式對于車企盈利方式也有了明顯的顛覆。過去，車廠將新車交付給消費者之后，幾乎無法再從消費者處獲得新的收益，但特斯拉做到了。例如特斯拉的完全自動駕駛能力FSD，目前的選裝價是6.4萬元，而在7月份之前選裝價還是5.6萬元，據(jù)悉未來該系統(tǒng)的價格可能會隨著新功能的推出進(jìn)一步升高。

“這個在汽車領(lǐng)域是很少見的，賣一個配件通常是價格往下走的趨勢，但現(xiàn)在特斯拉的FSD價格是上揚(yáng)的趨勢?！?地平線智能駕駛產(chǎn)品線產(chǎn)品規(guī)劃與Marketing高級總監(jiān)劉福成表示?！疤厮估赡芤x一種汽車領(lǐng)域的新模式，就是用戶付費的商業(yè)模式，這樣每個月都有一筆固定的收入?！绷硗鈱τ诓糠止δ艿纳?，特斯拉也選擇了收費，比如此前為Model 3推出的“ Acceleration Boost”動力性能加速升級包，如果客戶想要必須花費2000美元。最近，據(jù)悉特斯拉還醞釀開放對軟件的授權(quán)許可，只要其他企業(yè)愿意付費，就可以直接使用特斯拉的相關(guān)技術(shù)。

電子電氣架構(gòu)高度集中化

支持特斯拉實現(xiàn)上述顛覆性應(yīng)用的，是其同樣先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)。隨著自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等的快速發(fā)展，對整車電子電氣架構(gòu)也提出了新的需求，主要包括高計算性能、高通訊帶寬、高功能安全性、高網(wǎng)絡(luò)安全性、軟件持續(xù)升級更新能力等，而現(xiàn)階段分布式ECU架構(gòu)的發(fā)展已接近瓶頸，無論是算力還是傳輸速率均已無法滿足下一代智能汽車的需求，集中式域控制架構(gòu)由此應(yīng)運(yùn)而生。

比如特斯拉Model 3通過采用算力強(qiáng)勁的中央控制器對不同的域處理器和ECU進(jìn)行統(tǒng)一管理，將整車的電子電氣架構(gòu)分為三大部分：CCM（中央計算模塊）、BCM LH（左車身控制模塊）、BCM RH（右車身控制模塊），其中CCM進(jìn)一步整合了車上的ADAS（駕駛輔助系統(tǒng)）、IVI（信息娛樂系統(tǒng)）兩大域及外部連接和車內(nèi)通信系統(tǒng)域功能。如此一來可大大縮減整車上的ECU數(shù)量，同時實現(xiàn)域內(nèi)算力有效利用，核心計算性能大幅提升，復(fù)雜功能開發(fā)難度大幅下降。

不僅如此，特斯拉集中式的電子電氣架構(gòu)還可以明顯降低軟硬件的耦合性，通過軟件架構(gòu)分層解耦，更有利于 OTA 的應(yīng)用軟件升級。且將中央計算平臺作為整車的最高決策模塊，統(tǒng)一對采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并指揮相關(guān)執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行操作，還可以幫特斯拉將整車的硬件設(shè)計和軟件研發(fā)更好地掌握在自己手里。

基于高性能的中央計算模塊，Model 3很好地實現(xiàn)了算力集中統(tǒng)籌，降低了每個分離式ECU需要擔(dān)負(fù)的運(yùn)算重任，同時避免了之前各供應(yīng)商的ECU各管一方，算力難以相互支持的情況。特斯拉自研的操作系統(tǒng)，則可以管理整個汽車軟件系統(tǒng)，在整個汽車生命期內(nèi)實現(xiàn)Bug修復(fù)、功能導(dǎo)入以及軟件優(yōu)化等。

此外，由于特斯拉在車內(nèi)同時采用以太網(wǎng)和傳統(tǒng)CAN/LIN總線，其中CCM內(nèi)通過以太網(wǎng)連接，其他ECU主要基于總線網(wǎng)絡(luò)連接到CCM，得以更好地滿足智能汽車低延時、高速率傳輸數(shù)據(jù)的要求，同時有效減少整車線束長度。據(jù)悉，Model S內(nèi)部線束長度長達(dá)3千米，而Model 3只有1.5千米，Model Y更少，僅100米。線束長度的大幅減少，帶來的是更低的整車制造成本和更好的輕量化效果。

比較之下，在傳統(tǒng)的整車電子電氣架構(gòu)里，由于ECU數(shù)量眾多——部分高端車型甚至已經(jīng)采用了超過100個ECU，而不同的ECU來自不同的一級供應(yīng)商，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼，導(dǎo)致整車企業(yè)很難對ECU進(jìn)行更新和維護(hù)。更別談添加一些復(fù)雜功能，往往要牽扯到多個不同的軟硬件系統(tǒng)，不僅操作難度較大，還會讓原本就異常復(fù)雜的分布式電子電氣架構(gòu)更加臃腫。而且現(xiàn)有的整零合作關(guān)系也無法為整車廠實施如此大規(guī)模、深層次的更新提供強(qiáng)有力的支持，因為各種各樣的利益關(guān)系。

所以即使到現(xiàn)在，傳統(tǒng)車企里面能夠像特斯拉這樣通過 OTA 對動力系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)等進(jìn)行有效的功能新增和功能優(yōu)化的并不多，大家更多停留在SOTA 層面，如市面上常見的車機(jī)系統(tǒng) UI 界 面、導(dǎo)航地圖和影音娛樂系統(tǒng)等的升級，實際用戶體驗也隨之大打折扣。

不過，為了更好地順應(yīng)汽車智能化發(fā)展趨勢，目前傳統(tǒng)車企在整車電子電氣架構(gòu)方面也在積極求變。比如寶馬和豐田在下一代架構(gòu)中均表示將引入“中央集中+區(qū)控制器”方案，前者將在2021年實現(xiàn)量產(chǎn)，除此之外主流Tier 1和ICT企業(yè)也在開始布局部署E/E架構(gòu)，在各類玩家的密集布局下，該領(lǐng)域正呈現(xiàn)多方博弈的競爭格局。

避免大包大攬

作為一家走在汽車行業(yè)創(chuàng)新前沿的車企，特斯拉的很多做法在業(yè)內(nèi)都是史無前例的，這也決定了在一些技術(shù)的開發(fā)上，特斯拉常常很難找到滿意的供應(yīng)商。比如FSD芯片，在先后使用了多家供應(yīng)商的產(chǎn)品，都沒有達(dá)到滿意的效果后，特斯拉毅然決定自研芯片，以進(jìn)一步擴(kuò)大在智能化和無人駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢。

在車載操作系統(tǒng)方面，特斯拉也選擇了自主研發(fā)。按照特斯拉的說法，這樣可以讓整個系統(tǒng)更封閉，安全性更高，系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)更流暢，且與自動駕駛系統(tǒng)相連接后，可擴(kuò)展性更好，隨之帶來更好的用戶體驗。

另外，在BMS、中控系統(tǒng)總成、電機(jī)控制器、電控制動等方面，Model 3也選擇了使用特斯拉自己的技術(shù)。不過，盡管有著強(qiáng)烈的“自力更生”精神，在造車這件事上，特斯拉也并非完全大包大攬，而是有所為有所不為，對于不是很核心的技術(shù)還是選擇和對應(yīng)的供應(yīng)商合作。也即是明確了自己的技術(shù)控制點，更長遠(yuǎn)來看，這也是傳統(tǒng)車企在軟件化轉(zhuǎn)型過程中需要引起重視的。

值得一提的是，現(xiàn)在很多車企面對SDV趨勢也開始有選擇性地進(jìn)行開發(fā)。比如長安汽車在軟件方面主要圍繞“1+5+1”來構(gòu)建能力，即1個整車操作系統(tǒng)，需求設(shè)計、軟件架構(gòu)、代碼開發(fā)、編譯集成、測試5個軟件基礎(chǔ)能力，1個軟件體系能力，支持長安汽車做這些的，是整個團(tuán)隊的五十多名員工。

“我們只做一些中間件，然后向下建立一些標(biāo)準(zhǔn)化的接口，這樣即使我們的硬件平臺切換到不同的供應(yīng)商，依然能夠保持整個軟件架構(gòu)或者軟件平臺不變?！?長安汽車軟件科技公司總經(jīng)理張杰指出。“而對于上層的應(yīng)用生態(tài)，考慮到互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)具備比較成熟的解決方案，我們把權(quán)限也放出去了?！?/p>

這樣做的好處是既可以縮減不必要的投入，又可以在關(guān)鍵技術(shù)的突破上更聚焦。畢竟SDV是一個十分復(fù)雜的工程，不僅僅是簡單的把軟件應(yīng)用在汽車上，更關(guān)鍵在于用好。怎樣才算用好？上汽軟件中心首席架構(gòu)師孟超認(rèn)為核心在于整個生命周期內(nèi)為汽車賦能，學(xué)習(xí)用戶、車輛自身、周圍環(huán)境，并適時作出適應(yīng)性調(diào)整。在此基礎(chǔ)上滿足兩大需求：第一，用戶需求，如擁有豐富的自選應(yīng)用、OTA更新軟件、無需變動硬件；第二，OEM 期望，如更短的開發(fā)周期、豐富的車輛變型、SOP后快速的迭代更新。

這就必然需要花費大量的人力、物力和財力，甚至還會面臨組織架構(gòu)、業(yè)務(wù)體系、開發(fā)模式、經(jīng)營管理模式等多方面的調(diào)整，否則大眾也不會提出組建擁有超過5000名軟件開發(fā)專家和頂級人才的研發(fā)團(tuán)隊，并且為新部門專門投資了70億歐元。更何況即便做到這種程度，大眾依舊問題不斷。由此可見在整車軟件化趨勢下，傳統(tǒng)車企面臨的形勢還是十分嚴(yán)峻的，哪怕大家已經(jīng)有了特斯拉這樣一個優(yōu)秀的榜樣，短時間內(nèi)想在軟件領(lǐng)域復(fù)制這份成功并非易事。
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