近日華為與東風(fēng)汽車（600006）合作打造的智能汽車即將亮相上海車展的消息引來市場熱議，華為要造車了？事實上，綜合多方面消息發(fā)現(xiàn)，華為此次參與的應(yīng)該是針對車上某些智能化應(yīng)用平臺的研發(fā)，發(fā)布面向未來汽車“四化”(智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化)的ICT部件和解決方案。

其實華為方面，包括任正非本人也一直對外強調(diào)，公司不會跨界造車，而是會將精力聚焦在車聯(lián)網(wǎng)、新能源、自動駕駛等技術(shù)方向。據(jù)了解，目前華為的5G、車載通信和云端數(shù)據(jù)中心等相關(guān)汽車零部件已經(jīng)可以正式在車上應(yīng)用了，主要提供信息查詢、車輛管理、交通調(diào)度和設(shè)備管理等功能。

由此可見在汽車領(lǐng)域，華為對自己的定位更多的還是汽車零部件供應(yīng)商的角色，通過自身在5G、通信、大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域的技術(shù)積累，為汽車智能化產(chǎn)業(yè)賦能。目前華為已經(jīng)與一汽、長安、東風(fēng)、上汽、廣汽等企業(yè)，開展了工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、智能交通、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的深化合作，助力傳統(tǒng)車企向智能數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

汽車智能化將會是個全產(chǎn)業(yè)鏈的機會

不少分析機構(gòu)認為，汽車的智能化發(fā)展，將給汽車電子產(chǎn)業(yè)帶來歷史性的機會。安信證券相關(guān)行業(yè)分析師甚至覺得，汽車電子產(chǎn)業(yè)，可能會是繼家電、PC和手機之后又一次全產(chǎn)業(yè)鏈級別的大發(fā)展機遇。

從概念來看，汽車電子是汽車電子控制系統(tǒng)與車載電子電器系統(tǒng)的總稱，其中汽車電子控制系統(tǒng)包括發(fā)動機電子系統(tǒng)、底盤電子系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)系統(tǒng)與車身電子系統(tǒng)，車載電子電器系統(tǒng)包括安全舒適系統(tǒng)及信息娛樂與網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。

眾多復(fù)雜的電子系統(tǒng)背后，實質(zhì)是智能駕駛及新能源車普及，帶來的汽車電子化率的提升。據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)顯示，目前燃油車的汽車電子成本占整車成本的比例約為15%-28%，而純電動車的這一比例達到65%，且相關(guān)比例仍有上升趨勢。

這便催生了越來越多的汽車電子零部件的需求，由此也為產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)公司創(chuàng)造了機會。其中涉及的技術(shù)領(lǐng)域涵蓋網(wǎng)絡(luò)、通信、計算、存儲、傳感、信息處理等方方面面，參與協(xié)作的企業(yè)既有專攻芯片、電子器件、系統(tǒng)模組等制造的硬件企業(yè)，也有致力于建模、算法優(yōu)化、系統(tǒng)功能研發(fā)、運營服務(wù)的IT公司和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

以自動駕駛為例，現(xiàn)有的ADAS系統(tǒng)(高級駕駛輔助系統(tǒng))需要在車身上裝多個物理傳感器接收周圍環(huán)境信息，采集相應(yīng)數(shù)據(jù)后，再通過CPU、GPU、FPGA和ASIC等各種類型的芯片對數(shù)據(jù)進行傳輸、存儲、識別和計算，以便讓汽車自動執(zhí)行相應(yīng)的操作。這其中便有著諸多不同類型企業(yè)的協(xié)同合作。

安信證券電子行業(yè)分析師認為，當(dāng)前汽車電子已經(jīng)進入新一輪技術(shù)革新周期，汽車電子滲透率及單車價值量都將會得到大幅提升，市場空間超萬億；國內(nèi)汽車市場作為全球汽車產(chǎn)業(yè)引擎，保有量迅速增長。國內(nèi)市場將在新一輪汽車電子化技術(shù)革命中將扮演重要角色并助力國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司快速成長。

華為加入或帶動國內(nèi)汽車電子產(chǎn)業(yè)崛起

華為此次入局汽車電子領(lǐng)域有著標(biāo)志性意義。安信證券計算機分析師認為，過去汽車工業(yè)的中心是在歐美等汽車工業(yè)大國，百年汽車工業(yè)領(lǐng)域里誕生了博世這也巨頭級的Tier1(一級)供應(yīng)商，它的誕生是上一代天時地利人和的產(chǎn)物，而這一次國內(nèi)汽車智能化的供應(yīng)商也將迎來時代的大機遇。

該分析師解釋到，國內(nèi)一直在強調(diào)的汽車產(chǎn)業(yè)的“四化”浪潮，使得汽車產(chǎn)業(yè)的主線從動力能源變成了科技，這便是大家的天時；此外國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)有著豐厚的消費紅利和科技紅利，這便是大家的地利。不過他也表示，要想從現(xiàn)在博世這種巨頭級Tier1的供應(yīng)商處奪得產(chǎn)業(yè)話語權(quán)，除了上述產(chǎn)業(yè)升級帶來的天時地利，人和也很重要。而所謂的人和，就是國內(nèi)有沒有該領(lǐng)域的“頭雁”，在這輪產(chǎn)業(yè)升級的浪潮中成長為中國的博世，帶動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上的公司一起崛起。

市場也有人認為，華為入場可能會大包大攬什么都干，反而對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈是個沖擊。該分析師稱，這是大家的一個誤區(qū)，放眼全球汽車工業(yè)體系，即便是博世，他們也要整合一些有核心技術(shù)的Tier2供應(yīng)商來實現(xiàn)整體解決方案的完整性。所以，有核心技術(shù)的公司，不用擔(dān)心會被華為替代，華為的介入反而會給大家?guī)盹@著的外部溢出效應(yīng)。

他還表示，以前國內(nèi)以百度阿波羅為代表的智能汽車供應(yīng)鏈，主要以軟件為主，華為的參與其實是為其中注入了硬件的基因，這塊相當(dāng)于夯實了國內(nèi)智能汽車供應(yīng)鏈的實力，推動了更多智能化應(yīng)用的落地。

實際上由于外資汽車電子零部件供應(yīng)商與外資整車廠基本屬于同步成長起來的，各方面磨合密切，因此國內(nèi)相關(guān)企業(yè)不管是在技術(shù)沉淀方面還是市場占有率方面都與外資廠商有著不小的差距。比如歐美日的博世、大陸、電裝等汽車零部件供應(yīng)商的營收規(guī)模都要數(shù)十倍甚至數(shù)百倍于國內(nèi)的相關(guān)上市企業(yè)。

產(chǎn)業(yè)沖鋒號：搶占無人駕駛市場

華為早在2013年便成立了車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部，年花費數(shù)億深耕車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，依托自身在芯片設(shè)計、5G通信等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，與國內(nèi)外大大小小車企都建立了一些合作，有著較強的經(jīng)驗積累。市場分析人士認為，華為這類在智能制造方面軟硬件綜合實力都比較強的企業(yè)，只要整車廠配合，做出來的車肯定會比互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造的車更有吸引力。

汽車智能化的一個重要應(yīng)用便是無人駕駛，通過諸多傳感器和處理器計算，以達到車輛自行駕駛的目的。據(jù)了解，目前主流的無人駕駛技術(shù)已經(jīng)到了L3級別(車輛完成大部分的駕駛操作，人類駕駛員保持注意力以備不時之需)，而且很可能在2020年或2021年實現(xiàn)量產(chǎn)。

這比市場預(yù)期的要快很多。安信證券計算機分析師稱，大家之所以敢喊這個時間點，是因為背后有供應(yīng)廠商做支撐。向芯片、核心部件(激光雷達、毫米波雷達)等廠商的技術(shù)已經(jīng)達到了量產(chǎn)級別，且量產(chǎn)成本也達到了消費級別。而華為的入場彌補了國內(nèi)智能汽車供應(yīng)鏈在硬核方面的缺陷，使得國內(nèi)企業(yè)可以更快的參與到此次無人駕駛的競爭中來，避免錯過產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的浪潮。

中商產(chǎn)業(yè)研究院報告預(yù)測，到2021年預(yù)計全球無人駕駛汽車市場規(guī)模將達70.3億美元；到2035年，預(yù)計全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛。而根據(jù)中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中描述，至2020年，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達3000萬輛，駕駛輔助、部分自動駕駛車輛的市場占有率將達50%。力求高度或完全自動駕駛汽車在2021年到2025年能夠上市；2026年到2030年，每輛車都應(yīng)采用無人駕駛或輔助駕駛系統(tǒng)。