可以確定的是，特斯拉與昔日電池供應(yīng)商松下的關(guān)系正在分崩離析。

　　近日，就在特斯拉宣布將寧德時代導(dǎo)入為動力電池供應(yīng)商的當(dāng)口，松下也對外界釋放出了“解綁”特斯拉的信號。繼 2019 年 1 月，豐田與松下就成立車載方形電池事業(yè)公司簽訂了事業(yè)合并合同以及合資合同一年之后，2 月 3 日，雙方確定將合資公司定名為“泰星能源解決方案有限公司”，擬定于 2020 年 4 月 1 日成立，豐田與松下的股比分別為 51%和 49%，總部設(shè)在東京和關(guān)西的兵庫縣。

　　對于松下和豐田的此次動作，業(yè)內(nèi)分析認為，松下的動力電池業(yè)務(wù)策略正在發(fā)生變化：從此前在特斯拉身上孤注一擲，開始將重心多元化，加大以豐田為核心的日系車企傾斜，未來除了豐田之外，還將面向本田、日產(chǎn)、馬自達等車企開放。而在技術(shù)路線上，隨著戰(zhàn)略重心的調(diào)整，其產(chǎn)品路線也將從圓柱電池向方形電池領(lǐng)域加碼。

　　官宣松下與豐田合資建廠

　　汽車進入新能源時代，電池成為汽車首選的動力來源設(shè)備，很多車企已認識到，在新能源汽車時代攀高，電池是重要的抓手。雙方發(fā)布的聯(lián)合聲明顯示，合資公司主要面向所有的客戶開發(fā)可供放心安全使用、品質(zhì)與性能兼優(yōu)（容量、輸出功率、耐久性等）、成本控制等方面富有競爭力的電池產(chǎn)品。并且合資公司不僅向豐田，還向所有的客戶提供廣泛且穩(wěn)定的電池供給。

　　值得一提的是，區(qū)別早期松下與特斯拉合作所開發(fā)的圓柱形鋰離子電池，新合資公司的業(yè)務(wù)將主打方形鋰離子電池。而讓松下做出調(diào)整的背后驅(qū)動因素在于，盡管在特斯拉身上投注巨大財力物力人力，但截至目前，該板塊業(yè)務(wù)仍然沒有收到可觀的盈利，因此與特斯拉的電池業(yè)務(wù)，松下的態(tài)度變得愈發(fā)謹慎。

　　具體而言，松下位于日本的圓柱 18650 電池工廠銷量在下降，這與特斯拉 Model S（參數(shù)|圖片）和 Tesla Model x（參數(shù)|圖片）銷量下滑有直接關(guān)系。而美國工廠受到特斯拉 Modle3 銷量的增長，銷售額和利潤有一定增長。對于松下而言，陪跑多年始終沒看到盈利的曙光，即便如此，特斯拉還另覓其它合作伙伴，近日宣布導(dǎo)入寧德時代為新的電池供應(yīng)商，這也助推讓松下解綁特斯拉，并堅定了在動力電池領(lǐng)域多元化的戰(zhàn)略調(diào)整。

　　新的合資公司成立后，豐田將掌握 51%的股份，而松下則控制剩下的 49%。需要注意的是，這并不是小打小鬧的合作，公司創(chuàng)立之初雇員人數(shù)就會超過 5000 人，其中包含了中國子公司 2400 人。這就說明未來中國子公司將占據(jù)很高的權(quán)重，這樣做的目的顯然是為了與寧德時代等電生產(chǎn)巨頭競爭。

　　而雙方也并非首次合作，早前豐田就在中國銷售的一些插電混合動力車型中，使用了松下給特斯拉設(shè)計的圓柱形鋰電池。而目前豐田在海外售賣的普銳斯（參數(shù)|圖片）插電混合動力汽車也是由松下提供動力電池，該產(chǎn)品使用一套容量為 8.8kWh 的電池組系統(tǒng)。對于這一點，豐田也表示，將與松下合作生產(chǎn)“現(xiàn)用于混合動力汽車 50 倍容量的電池組”，未來該合資公司也將向馬自達、大發(fā)汽車以及斯巴魯提供電池供應(yīng)。

　　此前豐田已經(jīng)與比亞迪成立了純電動車研發(fā)公司，再加上本次與松下合作的電池制造公司，足見豐田全面進軍中國新能源市場的野心和信心。按照此前的消息，豐田計劃 2025 年讓電動車銷量占到公司年銷量的一半（2019 年豐田年銷量 1074.21 萬臺），到 2030 年豐田在全球市場電動化車輛年銷量將達到 550 萬輛以上，這就意味著大容量電池的成本降低和安全性是最大課題，顯然豐田希望通過與松下合作加以克服。

　　電池供應(yīng)商這塊肥肉最終誰能吃下？

　　去年以來，海外巨頭持續(xù)爭奪鋰電池龍頭供應(yīng)商，積極尋求優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能合作。近日，除特斯拉宣布導(dǎo)入寧德時代與 LG 化學(xué)為在華供應(yīng)商外，PSA 集團也宣布，將與法國電池制造商 Saft 公司聯(lián)合建立兩個汽車動力電池工廠，共計投資 50 億歐元建立一家合資企業(yè)。計劃到 2030 年總制造產(chǎn)能為 48GWh，并將于 2023 年開始投產(chǎn)純電動汽車電池。

　　而在去年 11 月，汽車巨頭寶馬也宣布追加對寧德時代的采購，金額從 40 億歐元（參數(shù)|圖片）提高至 73 億歐元（約合人民幣 567 億元）。寶馬還積極布局鋰電池上游，并與另一家上市公司贛鋒鋰業(yè)簽署長期供貨協(xié)議。奧迪中國區(qū)總裁也在去年廣州車展上確認，正與中國第二大電池供應(yīng)商（參數(shù)|圖片）比亞迪就電池采購進行洽談。此外，大眾汽車于今年 1 月宣布，將收購中國電池制造商國軒高科 20%的股份。

　　除 PSA、寶馬兩大歐洲汽車巨頭外，去年 12 月，美國通用汽車官方宣布與韓國 LG 化學(xué)合作，雙方將投資 23 億美元，在美國建立一家電動汽車電池合資企業(yè)，分別持有 50%股份，所生產(chǎn)的電池將應(yīng)用于通用汽車未來推出的電動車產(chǎn)品，包括計劃于 2021 年秋季發(fā)布的純電動卡車。

　　總體來看，目前以寧德時代、松下、LG 化學(xué)為代表的中日韓電池巨頭，已經(jīng)基本綁定了全球主流車企。今年，特斯拉上海工廠、大眾 MEB 平臺均開始正式量產(chǎn)，寶馬、豐田、戴姆勒、雷諾等車企多款新能源車也將推出。國海證券指出，在特斯拉引領(lǐng)電動車全球電動化背景下，疊加 BBAW 強力加碼以及國內(nèi)龍頭加持，新能源汽車行業(yè)將迎來中長期向上勢頭。

　　“不管是合資形式還是車企自建電池廠，都加速了動力電池產(chǎn)能的擴大，而隨著產(chǎn)能擴大，電池的成本也會有所下降?！比珖ど搪?lián)汽車商會秘書長曹鶴對記者表示。截止到 2019 年 12 月，車載電池的價格為每 1 千瓦時 156 美元，與 2010 年相比已下降了 87%，預(yù)計到 2023 年將下滑至 100 美元。

　　2020 年，我們將會看到更多人加入電動車市場的爭奪中，這對于補貼逐漸退坡的中國市場而言是一個好的趨勢，至少市場中已經(jīng)出現(xiàn)了一些貼合消費者需求的電動車，同時隨著電池制造規(guī)模的進一步擴大，在成本方面我們也會看到一些驚喜，我們距離全面電動化的目標，將更進一步。