在云端，需要有一個汽車OTA管理平臺，這個平臺一定是私有化的部署在車廠制定的服務器上面。這個平臺未來我們主要要做到私有化定制開發(fā)的能力，根據車廠不同的需求去進行開發(fā)。同時這里面除了OTA本身的功能之外，還要符合工廠自己的工作流。每一次OTA的實際過程都要經歷過嚴格的測試、檢驗、小批量的發(fā)布，不同灰度的升級發(fā)布?？赡苣愕纳壷皇轻槍δ硞€地區(qū)的。所以未來這個東西對于車廠內部都是不同的工作流，所以這樣部分要做很多定制化的工作。

通訊端，主要就是要解決云端跟汽車端對于OTA業(yè)務來說，它們的指令、通訊自接口和協(xié)議的指定。不同的車廠有不同的訴求，需要基于我們的標準方案做私有的定制化，就是協(xié)議部分。

汽車端，則同樣要有升級體系。在汽車內部升級的話以誰為主體，誰是次之，整個升級流程應該是怎樣的定義，同時還要給一些關鍵的節(jié)點，提供升級能力。智能設備現在越來越多，但是不太適合整包的升級方案。因為一個安卓系統(tǒng)的升級包都已經上G了，這樣如果通過整包的方式，整個的流量、時間、用戶體驗，相對來說都會比較差一點。所以我們現在還要給車的關鍵節(jié)點提供產品升級的能力。通過云端、通訊端、車端構成了完整的體系，主要是這三個部分。

這三個部分各自都有挑戰(zhàn)。云端的部分，第一，它既是云端的工具，也是云端的管理系統(tǒng)。一涉及到管理，就涉及到工作流、角色、人員的管理，所以這里涉及到非常多的需求分析和定制化的工作。同時OTA的管理平臺并不是獨立存在，比如跟車廠的信息安全平臺、車輛管理的系統(tǒng)進行核心打通，這樣才能發(fā)揮它應有的作用。所以云端的挑戰(zhàn)在這里。車端的話，主要的挑戰(zhàn)來自于汽車OTA事情的實現，并不僅僅來自于我們的OTA服務廠商和車廠，還要有設備供應商共同參與。未來我們提供的車內軟件要集成嵌入到供應商設備里面去，供應商也要投入進來做它相應的工作。所以整個事情的協(xié)調、分工和整個計劃的分工，在車端也是非常重要的。所以這是我們相對于一些同行的優(yōu)勢，因為涉及到服務響應的時間，還有你有沒有開發(fā)人員在本地。

汽車OTA升級絕不能影響車輛的安全行駛，艾拉比在具體信息安全的保障方面如何實現？

芮亞楠：先從技術的角度來說。首先就是基于簽名和加密的技術。對于車廠來說，首先它做的是升級包的管理。把升級包制作好、管理好，在做的過程中最重要的事情就是加密和簽名。它自己會構建國內領先公司的KPI證書的服務和加密的服務。這樣它所有的升級包都是經過加密和簽名的。加密的即使有黑客獲得了內容，但是沒有輕易獲得里面的內容。所以配上簽名的技術，簽名的話讓別人不能偽造、替換你的升級網絡。同時再把加密過、簽名過的升級包傳輸到車端，車端進行驗簽和解密的流程，這樣來保證升級的安全性。

其二，我們對與汽車信息安全方面的也非常看重，今年我們陸續(xù)跟很多安全廠商合作，像360這樣的信息安全服務商還有一些給車廠提供安全基礎體系的，比如安全芯片和證書體系。這部分跟天威誠信、金雅拓、信大捷安、吉大正元、捷德這些安全公司都在合作。但這種合作并不是客戶的服務關系，而是合作伙伴關系。雙方各自發(fā)揮自己的優(yōu)勢，他們提供安全服務，我們提供OTA服務，共同打造一套安全解決方案提供給車廠。今年我們和360以及其他安全廠商共同做了“網絡安全概念車”這一整體解決方案，給車廠一個清晰的概念和流程，就是什么樣的車是安全車，并且滿足客戶的一些定制化的要求。

關于安全的標準怎么去定義？

芮亞楠：我們是OTA細分領域的服務公司，關于標準主要是幾方面標準，一方面是安全標準，一方面是可靠性標準。信息安全方面的標準，首先我們是建立在車廠已有的安全體系之上的，我們可以達到跟車廠現有安全體系同樣的安全等級，是這樣的邏輯。并不是因為有了OTA了，所以由我去做安全，所以我是基于它現有的安全能力和安全等級之上提供安全的服務的。當然有了OTA之后，讓它的安全再上升一個等級。因為畢竟有了一個遠程解決安全和BUG的能力。第二是穩(wěn)定性。穩(wěn)定性就是升級的可靠性和穩(wěn)定性。可靠性很多項目采取的是雙分區(qū)、雙備份的機制。我們以升級可以不成功，或者這次升級可以沒有完成，但是絕對不會變磚，這是我們給車廠的承諾。而且穩(wěn)定性、可靠性，車廠也會通過大量的測試、認證，我們的周期會非常長，來去實際驗證設備的可靠性、穩(wěn)定性。我們在廣升的時候，當時有十億臺設備的穩(wěn)定性、可靠性來檢驗，所以穩(wěn)定性并不是說出來的。

目前艾拉比已經合作的廠商有哪些？主要的合作模式是怎樣的？

芮亞楠：已經合作的車廠像比亞迪、江淮、上汽通用，這是我們合作的主機廠，也有像航盛、華陽這類的Tire1廠商。

當前，我們把合作伙伴分成三種類型。第一是芯片商，他們是基礎方案提供商，我們與他們形成戰(zhàn)略合作。我們目前與高通、展訊、MTK 、ST 中星微電子等都有合作。現在芯片廠商也十分關注這一市場，因為未來OTA是智能網聯(lián)車的標配。

第二，方案廠商或者模塊廠商，我們跟很多的方案廠商既是客戶，也是戰(zhàn)略合作的伙伴關系。

還有第三種類型就是品牌廠商，比如ofo單車、滴滴等，我們提供OTA的服務，讓它隨時隨地可以按照自己的要求去升級自己的某些產品。

如何看待車聯(lián)網目前發(fā)展現狀的？請談下您對車聯(lián)網未來發(fā)展趨勢的思考和看法。

芮亞楠：關于車聯(lián)網目前發(fā)展的現在，我們發(fā)現，第一步，大家解決的是聯(lián)網問題，怎么把互聯(lián)網的體驗搬到車上。第二步，很多車廠會不約而同選擇OTA基礎升級能力和診斷的平臺，叫做基礎設施建設和安全。安全、OTA、診斷，先做好一些基于最底層的聯(lián)網，和未來的發(fā)展目標做好銜接，先把基礎打好，所以基本在2018會做這樣的規(guī)劃。第三步，很多車廠在規(guī)劃，到2019要引入更高級的輔助駕駛模塊，主要以輔助駕駛為核心，推進智能駕駛技術。

我們很高興地看到越來越多的車廠都在談OTA。OTA已經成為車廠未來戰(zhàn)略規(guī)劃中基礎之一。2015年和2016年是一個很長的時間等待期，因為很多車廠它自己先解決車聯(lián)網，因為先解決不了車聯(lián)網，談不上OTA。比亞迪是2015年就開始考慮引入OTA，江淮和通用是今年達成的合作。

因為各個車廠都要想智能網聯(lián)化發(fā)展，OTA是個基礎?？梢灶A見，未來半年到一年會有越來越多的車廠考慮引入OTA，會有一段密集期。