國外的科技媒體都被Waymo推出的自動(dòng)駕駛打車服務(wù)WaymoOne刷屏了，在潛心研發(fā)近十年后，Waymo終于把自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化運(yùn)營推到了臺(tái)前。

汽車制造商呢？針對蘋果和谷歌這類門外漢對汽車這個(gè)萬億市場的覬覦，豐田執(zhí)行副總裁DidierLeroy說過：你覺得我們會(huì)打開門說「請進(jìn)」？不，我們不會(huì)讓他們進(jìn)來的。

那么，豐田的自動(dòng)駕駛打車服務(wù)在哪兒呢？不，不要誤會(huì)，我不是針對豐田，我是說在座所有走「最精密的傳感器布局＋運(yùn)營自有車隊(duì)收集數(shù)據(jù)」發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的大型車企，沒有一家能追上Waymo的技術(shù)水平。

就沒有一家車企出來為行業(yè)挽尊嗎？也有，特斯拉標(biāo)配Autopilot硬件的車隊(duì)規(guī)模已經(jīng)突破了50萬輛，Autopilot啟用狀態(tài)下里程剛剛突破了10億英里。但Autopilot目前的表現(xiàn)，和自動(dòng)駕駛還搭不上邊，姑且算作有潛力的一大變量吧。

Waymo的難題

TheVerge發(fā)了一篇長文專門講述WaymoOne的試乘體驗(yàn)，非常詳細(xì)。簡單總結(jié)下就是一句話：從App交付、服務(wù)區(qū)域、行車體驗(yàn)、人車交互甚至到定價(jià)，Waymo把方方面面的用戶體驗(yàn)考慮得非常周全。

一個(gè)小細(xì)節(jié)是，去年年底，Waymo去掉了坐在駕駛位上應(yīng)對突發(fā)狀況的安全員，但在今天的正式商業(yè)化運(yùn)營中，這些安全員又坐回了駕駛位，原因是「乘客覺得方向盤后沒有人還是會(huì)緊張」。

WaymoOne是實(shí)實(shí)在在的全行業(yè)第一個(gè)實(shí)現(xiàn)正式商業(yè)化的自動(dòng)駕駛打車服務(wù)。這是不是意味著，過去三年自動(dòng)駕駛賽道的競爭結(jié)束了？Waymo自動(dòng)駕駛汽車會(huì)像Google搜索一樣快速席卷全世界嗎？

要讓自動(dòng)駕駛汽車走向全世界，Waymo還有幾座大山要翻。

Waymo目前的自動(dòng)駕駛汽車，還做不到真正的自動(dòng)駕駛。

在去年加州車輛管理局（DMV）公布的年度報(bào)告中，Waymo自動(dòng)駕駛汽車每行駛5596英里（9006公里）需要人為接管一次。所謂人為接管，就是遇到了極度復(fù)雜或不可控的路況，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法處理，需要安全員接管處理。

每行駛不到1萬公里接管一次，這個(gè)技術(shù)水平能去掉安全員上路嗎？當(dāng)然不行。

對比Waymo過去三年提交給加州DMV的年度報(bào)告可以發(fā)現(xiàn)，雖然Waymo的車隊(duì)規(guī)模越來越大，路測里程積累速度越來越快，但技術(shù)改進(jìn)的效率在不斷降低。2015年，Waymo每行駛1300英里就要接管一次；2016年做到每行駛5128英里接管一次，大幅改進(jìn)394％；2017年變成了5596英里／次，改進(jìn)幅度還不到10％。

從這個(gè)改進(jìn)效率來看，Waymo距離真正能夠覆蓋所有場景的自動(dòng)駕駛汽車還有很長的一段路要走。

第二個(gè)問題，是以Waymo為首的整個(gè)技術(shù)陣營的問題，那就是Waymo自動(dòng)駕駛車隊(duì)的可擴(kuò)展性很差。

Waymo自動(dòng)駕駛汽車走的是激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭和超聲波探頭多傳感器融合感知的技術(shù)路線，將上述傳感器收集的環(huán)境信息進(jìn)行融合，結(jié)合高精地圖做規(guī)劃與決策。實(shí)際上，你可以把高精地圖理解為自動(dòng)駕駛技術(shù)感知環(huán)節(jié)的一層冗余。

這就帶來一個(gè)問題，Waymo每進(jìn)入一個(gè)城市，需要先把所在城市道路的高精地圖繪制出來，然后自動(dòng)駕駛車隊(duì)進(jìn)入，經(jīng)過測試之后才能跑起來。

撇開高精地圖繪制成本高昂不談，前期繁瑣的測試造成了自動(dòng)駕駛車隊(duì)的可擴(kuò)展性變得很差。在北京測試兩年、對任何場景都輕車熟路的自動(dòng)駕駛車隊(duì)，一進(jìn)上海就會(huì)蒙圈。

為什么會(huì)這樣呢，我們一直在講，城市公開道路是最復(fù)雜的場景，自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該率先在廠區(qū)、公園這種半開放式簡單場景下實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。但如果一個(gè)車隊(duì)就在一座城市扎根跑兩年，而不是全省甚至全國跑，它跑的場景其實(shí)是另一種意義上的限定區(qū)域，是一個(gè)升級版的、難度增大的廠區(qū)或公園。

以Waymo這次商業(yè)化為例，WaymoOne自動(dòng)駕駛車隊(duì)只能在亞利桑那鳳凰城郊區(qū)的Tempe、Mesa、Gilbert和Chandler四個(gè)限定區(qū)域內(nèi)跑。這意味著Waymo的技術(shù)能力雖然排在第一位，但談到商業(yè)化的時(shí)候和國內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)在廠區(qū)、公園內(nèi)的商業(yè)化探索沒有本質(zhì)上的區(qū)別。

這樣的技術(shù)路線意味著即使開始在鳳凰城嘗試商業(yè)化，但極差的可擴(kuò)展性決定了Waymo沒有任何可能在一夜之間把自動(dòng)駕駛車隊(duì)在全美鋪開。Waymo及Waymo技術(shù)陣營的車企的自動(dòng)駕駛車隊(duì)商業(yè)化探索，注定是一個(gè)漫長的漸進(jìn)式發(fā)展的過程。

這也是為什么，11月14日彭博社發(fā)了一篇題為《WaymoCEOSaysSelf－DrivingCarsWon＇tBeUbiquitiousforDecades（WaymoCEO說自動(dòng)駕駛汽車在未來幾十年內(nèi)不會(huì)普及）》的文章。

WaymoCEOJohnKrafcik在文中表示，自動(dòng)駕駛技術(shù)真的很難。他認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車在未來許多年里都需要駕駛員協(xié)助，不認(rèn)為這項(xiàng)技術(shù)有朝一日能在不與駕駛員交互的前提下全天候運(yùn)行。

總結(jié)一下，世界上技術(shù)最領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo開始商業(yè)化了，但距離你躺在車?yán)锶ド习?，還要很久很久。

特斯拉的困境

正如文章開頭提到的，特斯拉Autopilot正在變得越來越不容忽視。50萬輛規(guī)模的特斯拉車隊(duì)正在全球各地收集著真實(shí)公開道路場景下的路測數(shù)據(jù)，而Autopilot啟用狀態(tài)下路測里程已經(jīng)突破了10億英里，如果你對這個(gè)數(shù)字沒什么概念的話，Waymo最近路測里程剛剛突破了1000萬英里，可以做個(gè)參照。

更重要的是，10億英里在整個(gè)特斯拉車隊(duì)累計(jì)行駛里程中占比只有10％，特斯拉車隊(duì)累計(jì)行駛里程剛剛突破了100億英里。根據(jù)ElonMusk的說法，在Autopilot關(guān)閉的那90億英里行程中，Autopilot會(huì)以影子模式的形式繼續(xù)運(yùn)行，在收集路測數(shù)據(jù)的同時(shí)學(xué)習(xí)人類的駕駛行為模型。

但Autopilot存在一個(gè)致命問題：過度依賴攝像頭感知。

很多自動(dòng)駕駛公司的高管對特斯拉Autopilot都是不屑一顧的，他們認(rèn)為特斯拉孤注一擲做以攝像頭為中心感知的自動(dòng)駕駛是投機(jī)的，特斯拉遲早會(huì)轉(zhuǎn)向激光雷達(dá)陣營。

ElonMusk沒有給特斯拉汽車配備激光雷達(dá)、厘米級高精地圖的原因在于，Autopilot定義的自動(dòng)駕駛傳感器是要裝在成千上萬輛車上賣給全球各地的特斯拉車主的，這意味著所有成本高昂的元器件和技術(shù)和Autopilot注定無緣。

而特斯拉很可能在等待一個(gè)契機(jī)，在激光雷達(dá)和高精地圖成本變得可接受的時(shí)候，特斯拉會(huì)第一時(shí)間跟進(jìn)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

但聽過ElonMusk對激光雷達(dá)的評價(jià)后就會(huì)知道，除非Autopilot以攝像頭為中心的感知路線走進(jìn)了死胡同，否則哪怕激光雷達(dá)降到白菜價(jià)，Autopilot都不會(huì)采用的。

顯而易見，道路系統(tǒng)是面向被動(dòng)光學(xué)的。為了在任何給定／變化的環(huán)境中（實(shí)現(xiàn)車輛自動(dòng)）駕駛，我們必須把被動(dòng)光學(xué)圖像識(shí)別問題解決得非常好。如果你解決了這個(gè)問題，主動(dòng)光學(xué)器件（激光雷達(dá)）存在的意義是什么？它不能讀取路標(biāo)，在我看來，它就像是拐杖，會(huì)讓那些公司陷入非常難以擺脫的境地。

如果你堅(jiān)持極為復(fù)雜的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)路線，做到了非常先進(jìn)的圖像識(shí)別技術(shù)，那么我認(rèn)為你最大化的解決了問題。然后你需要把它和日趨復(fù)雜的雷達(dá)信息融合，如果你選擇了波長在400納米－700納米的范圍內(nèi)的主動(dòng)質(zhì)子發(fā)生器，其實(shí)是很愚蠢的，因?yàn)槟惚粍?dòng)的做到了這一點(diǎn)。

你最終會(huì)嘗試在大約4毫米的雷達(dá)頻率上主動(dòng)發(fā)出質(zhì)子，因?yàn)椋ㄔ擃l率）可以穿透障礙物，你可以透過雪、雨、灰塵、霧……其他任何東西“看”清前方路況。令人費(fèi)解的是，一些公司會(huì)用錯(cuò)誤的波長來做主動(dòng)質(zhì)子發(fā)生系統(tǒng)。它們給汽車武裝了一大堆昂貴設(shè)備，讓汽車變得昂貴、丑陋也不必要。我覺得它們最終會(huì)發(fā)現(xiàn)自己在競爭中陷入劣勢。

在ElonMusk看來，這是傳感器感知信息底層的分歧，融合激光雷達(dá)與攝像頭、毫米波雷達(dá)的感知信息會(huì)把問題變得復(fù)雜化。所以，堅(jiān)持以攝像頭為中心的感知路線是唯一正確又低成本的解決方案。

所以最終的結(jié)果是，1個(gè)前置毫米波雷達(dá)、8顆攝像頭、12個(gè)超聲波傳感器，這就是最新的特斯拉Autopilot2．5的全部傳感器。

現(xiàn)在看來，Autopilot在做的事情基本遵循著上面Elon提到的技術(shù)路線，在接受Recode采訪時(shí)Elon表示，目前最大的技術(shù)挑戰(zhàn)在于對深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)，8顆攝像頭最終都得具備識(shí)別所有道路交通物體的能力。

在8顆攝像頭全部啟用后，Autopilot運(yùn)行著8個(gè)不同復(fù)雜程度的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，然后將8個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的感知信息融合，再做路徑規(guī)劃。

所謂「堅(jiān)持極為復(fù)雜的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)路線，做到非常先進(jìn)的圖像識(shí)別技術(shù)」，以「最大化的解決問題」。

但核心問題在于，目前的計(jì)算機(jī)視覺＋人工智能技術(shù)＋AI芯片要做到人眼＋大腦對環(huán)境路況的理解能力幾乎不可能。

Waymo會(huì)憑借自動(dòng)駕駛技術(shù)顛覆汽車產(chǎn)業(yè)嗎？目前看這一天還很遙遠(yuǎn)。特斯拉會(huì)代表汽車行業(yè)逆襲成功嗎？看起來潛力無限但又有巨大Bug。自動(dòng)駕駛賽道的勝負(fù)，至少要5年之后才能知分曉。