電動汽車的平臺化架構，其實目前看來不同車企最終的做法是非常一致的。我們比一比就看得出來，未來這樣的結構沒有差異化。如果大家都使用400V的系統(tǒng)，讓電池去并聯(lián)大Ah的做法來弄電池，圓柱還是有些優(yōu)勢的。而做800V的，這個電池系統(tǒng)需要與傳統(tǒng)的這些車拉開差距。

《干掉特斯拉！今天，保時捷正式宣布》刷爆了朋友圈，我們來仔細談談這個話題，在知乎也有這個問題《從保時捷 Mission E 公布的參數(shù)及功能點來看，是否比特斯拉 Model S 更好？》。

先說車方面

嚴格來說，大容量純電動汽車的出現(xiàn)，在動力總成上把原有買菜車、中級車、豪華車和跑車的很多東西給抹平了。之前的整車企業(yè)的動力總成部門，可是最牛的。在動力總成的這道最深的壕溝下面，有面向大量的平臺化考慮，也有做小眾跑車的。但是Tesla的出現(xiàn)，對于平民車確實有影響，但是大大打消了跑車和超豪華偏向運動的車企的壕溝。動力總成從機械往電氣化的時代，對于刷加速的跑車，影響最為直接。

當然這個問題，對于整個德國汽車產業(yè)的震動和影響是非常非常大的。尤其是高端的跑車受到的影響最為直接。

在接受CNBC采訪時，保時捷北美CEO Klaus Zellmer坦承，Tesla吸引走了一部分保時捷客戶。那些喜歡數(shù)字技術和電動特性的保時捷潛在用戶由于無法得到滿足，轉而選擇了特斯拉，這是實實在在的事情。

Porsche CEO admits that Tesla has lured away Porsche's customers

“We have lots of respect for Tesla – and, yes, I’m sure there are some Porsche customers, that in terms of connectivity, digital stuff in the car and electric battery in the vehicles, didn’t find the car that they wanted with Porsche so they bought somewhere else,”

對于一個汽車公司，最為堅固的不是老顧客的信仰，而是年輕消費者的認同，是對于公司在走向極致方面的認同，特別是在諸多車身和動力總成方面的投入的認可。所以保時捷的這款車，也是要在動力總成上做自己的東西，做出新的壕溝出來。這個壕溝要對得起$75,000

Porsche plans to offer three variants of the Mission E, differentiated by output: 300 kW or 402 horsepower, 400 kW or 536 horsepower, and 500 kW or 670 horsepower, all of them all-wheel-drive thanks to the dual-motor setup. There’s a case to be made for a rear-wheel-drive powertrain as the entry-level option, but Porsche still isn’t sure if there will be a market for a car at this price point in the 2020s.

The electric motor integrated into the front axle reportedly develops 160 kW (215 horsepower) and 221 pound-feet, though torque peaks at 325 pound-feet on full acceleration. The drive unit at the rear, meanwhile, is expected to come in two variations: 240 kW (322 horsepower) and 251 pound-feet or 320 kW (429 horsepower) and 406 pound-feet, respectively.

德國***為德國汽車產業(yè)站臺德國***為德國汽車產業(yè)站臺

技術差異化

電動汽車的平臺化架構，其實目前看來不同車企最終的做法是非常一致的。我們比一比就看得出來，未來這樣的結構沒有差異化。

這里要插入一下，Audi的R8 EV，那時候Audi的電池團隊為了要裝盡量多的電池也采用了圓柱，發(fā)現(xiàn)不做平臺化的布置也是不行的。電池不平鋪整體的熱管理不好弄。

·?? Model S最領先的地方，就是電池一開始依靠圓柱之后，在容量上可配置，其他汽車企業(yè)一開始是沒有達成共識，也沒有再平鋪上達成共識

·?? 現(xiàn)在基本大家的套路差不多，大量的想法區(qū)域一致，這就使得接下來的競爭就區(qū)域細節(jié)，每個汽車企業(yè)都能做個60~80Kwh的配置出來了

我們也看到了，如果大家都使用400V的系統(tǒng)，讓電池去并聯(lián)大Ah的做法來弄電池，圓柱還是有些優(yōu)勢的。而做800V的，這個電池系統(tǒng)需要與傳統(tǒng)的這些車拉開差距。

各個汽車企業(yè)品牌的利潤率

保時捷是使用高壓系統(tǒng)的辦法來實現(xiàn)功率的提升，也實現(xiàn)差異化的，保時捷可以依托于讓供應商先建立起高壓800V的嘗試，然后去部署高壓充電網絡。

現(xiàn)在的問題是，如何做出區(qū)別來。昨天與一位電池的商務說，我們電芯都是一樣的，就看你們自己在車上面做出哪些區(qū)別來。保時捷憋大招，無非是從這臺車開始試驗后續(xù)的產品線怎么做。

這個車后面需要打個樣子出來，后續(xù)大眾指望做一系列的豪華車和跑車來繼續(xù)掙錢呢？

·? BEV Wave2（2021年開始）：在豪華平臺上構建PPE

·? BEV Wave3（2025年左右）：構建運動特性的純電動平臺來完成跑車往電氣化的轉型

現(xiàn)在德國很明確要不停的砸錢做出差異化來了。

小結：

電動化的課題，對每個汽車企業(yè)都是大難題，如何找到合理的盈利點，如何建立自己的優(yōu)勢，如何找到純電動汽車的正確賣點和客戶群體，我們要做的事情還很多。