留給比亞迪乃至寧德時(shí)代的時(shí)間不多了。

比亞迪終于坐不住了。

近期比亞迪與豐田汽車合作的純電動(dòng)車研發(fā)公司正式成立，該公司計(jì)劃個(gè)5月內(nèi)正式營業(yè)，雙方將攜手共同開發(fā)純電動(dòng)車和動(dòng)力電池。

而就在不久前，比亞迪首次對外發(fā)布了傳聞已久的“刀片電池”，并且還現(xiàn)場上演針刺電池的“操作”，為展示電池的性能可謂想盡了辦法。

更早一些，比亞迪還宣布成立弗迪公司，為的是在生產(chǎn)整車之外，拓展汽車核心零部件銷售業(yè)務(wù)。值得關(guān)注的是，弗迪具體由5家公司組成，其中有一家主要負(fù)責(zé)動(dòng)力電池的研發(fā)制造。

短短一個(gè)月內(nèi)，又是“聯(lián)姻”、又是重發(fā)布新品、又是成立分公司，比亞迪在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的野心昭然若揭，其中電池則是蓄謀已久的“大招”，這次比亞迪能追趕上寧德時(shí)代嗎？國內(nèi)這個(gè)云集一眾電池巨頭的市場又會有怎樣的風(fēng)云變幻？

這是令人好奇且期待的。

全軍出擊

“刀片電池將把自燃這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉?！蓖鮽鞲Ｔ凇暗镀姵亍钡陌l(fā)布會上親口說出了這句話。

現(xiàn)場針刺電池的測試，也著實(shí)秀了一把刀片電池的實(shí)力。

測試的原理是這樣的。目前電動(dòng)汽車電池自燃問題頻頻被詬病，電動(dòng)汽車的電池在遇到碰撞、電池短路或者尖銳物體刺穿等情況下，容易出現(xiàn)熱失控，因此會發(fā)生車輛起火的自燃事件。

比亞迪現(xiàn)場測試針刺電池，刀片電池被刺穿后，沒有像三元鋰電池那樣出現(xiàn)劇烈溫度變化，也沒有像磷酸鐵鋰塊狀電池出現(xiàn)冒煙現(xiàn)象，電池表面溫度在30℃-60℃之間，安全性顯露無疑。

在續(xù)航方面，比亞迪也信心十足。比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍表示，相較于傳統(tǒng)電池，刀片電池的體積利用率提升了50%以上，這意味著在續(xù)航里程方面可提升50%以上，達(dá)到了三元鋰電池的同等水平。

成本方面比亞迪透露，刀片電池的成本在0.6元/Wh。如果一輛電動(dòng)汽車電池容量為100kWh的話，單車的成本將下降約2.5萬元。

便宜、安全、續(xù)航里程又不差，就差吆喝整車廠“買它”的比亞迪顯然想用這款電池改變整個(gè)動(dòng)力電池市場的格局，擴(kuò)大其動(dòng)力電池的市場份額。

“現(xiàn)在大家所知道的幾乎所有品牌，都在和比亞迪談刀片電池的技術(shù)合作?！焙锡堖@番話也證明比亞迪的發(fā)布會成效不錯(cuò)。

而要撬動(dòng)市場，比亞迪的招數(shù)還不止這個(gè)重磅產(chǎn)品，其還宣布“弗迪系”全部核心技術(shù)和零部件將向整個(gè)新能源行業(yè)開放共享，讓行業(yè)和消費(fèi)者受益。

新品+開源，這次比亞迪可謂下了“血本”，而這也極有可能是最后的奮力一搏。

棋逢對手

動(dòng)力電池是比亞迪的一大核心業(yè)務(wù)。2018年比亞迪就開始著手將旗下電池業(yè)務(wù)單獨(dú)上市，彼時(shí)比亞迪董事長王傳福定下的時(shí)間點(diǎn)是，在2022年前將電池業(yè)務(wù)拆分出去獨(dú)立上市。

由此可見，比亞迪對于電池業(yè)務(wù)寄予厚望，廣闊的動(dòng)力電池市場也完全能夠承載其偌大的野心。但這位國產(chǎn)汽車領(lǐng)域的大佬在動(dòng)力電池領(lǐng)域的“上位之路”卻遭遇了一個(gè)勁敵——寧德時(shí)代。

長久以來動(dòng)力電池領(lǐng)域存在兩條技術(shù)路線：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。比亞迪在2005年推出首款磷酸鐵鋰電池后，一直力推該技術(shù)路線，也在國內(nèi)穩(wěn)坐了數(shù)年動(dòng)力電池老大的位置。

寧德時(shí)代成立于2011年，是從ATL（寧德新能源）的動(dòng)力電池部門剝離出來的，與比亞迪堅(jiān)守磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線不同，寧德時(shí)代選擇的是兩條技術(shù)路線兼顧的方式。

2016年以前，電動(dòng)汽車市場主要以客運(yùn)車為主，而電動(dòng)客運(yùn)汽車幾乎80%搭載的都是磷酸鐵鋰電池，雖然三元鋰電池在電動(dòng)乘用車上更受歡迎，但奈何市場太小。

2016年后國內(nèi)電動(dòng)乘用車市場崛起，在市場對高續(xù)航的追求之下，三元鋰電池成為了主流技術(shù)路線，寧德時(shí)代就此崛起，成為了國內(nèi)外多家車企的動(dòng)力電池供應(yīng)商，比亞迪也就此被拉下了第一的寶座。

通過近年來電池裝機(jī)總量的排名就能夠看得出：

2016年比亞迪電池裝機(jī)總量7.35GWh，排名第一，寧德時(shí)代以6.73GWh排名第二。

但在2017年至2019年期間，比亞迪排名被寧德時(shí)代反超，被拉下老大寶座的同時(shí)，電池裝機(jī)總量與寧德時(shí)代的差距也越來越遠(yuǎn)。2019年，比亞迪電池的裝機(jī)數(shù)量為10.76GWh，僅相當(dāng)于寧德時(shí)代的三分之一。

眼看寧德時(shí)代成為了海內(nèi)外各大電動(dòng)汽車廠商的電池供應(yīng)商，拿下了業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)者特斯拉的訂單，股價(jià)一路飆升，占據(jù)的動(dòng)力電池市場份額越來越大，曾經(jīng)穩(wěn)坐第一的比亞迪如何能甘拜下風(fēng)？

這是比亞迪而今“全軍出擊”的根源所在。那么問題就來了，這次比亞迪能追趕得上寧德時(shí)代嗎？

我們從電池性能、產(chǎn)能、成本、合作廠商等幾個(gè)維度進(jìn)行了對比。

奮起直追

刀片電池一經(jīng)推出后，理想汽車CEO李想就在微博上表示，磷酸鐵鋰電池在低溫下的性能表現(xiàn)依舊是短板，而且磷酸鐵鋰電池的電壓測量不夠穩(wěn)定，會擾亂控制策略，他認(rèn)為，刀片電池最適合的還是中、低端的純電動(dòng)汽車以及南方的運(yùn)營車輛。

李想的擔(dān)心不無道理，畢竟電動(dòng)汽車之前已經(jīng)被詬病天氣冷的冬天續(xù)航里程會縮水。不過對此，微博認(rèn)證的比亞迪汽車銷售副總經(jīng)理@不會武功的武功李云飛回應(yīng)道，自家已經(jīng)解決了低溫環(huán)境下的電池性能問題，還直言：“如果低溫性能問題都沒有解決好，也不敢賣。”

關(guān)于電壓問題，他則表示，涉及電壓采樣和管理，都在成熟應(yīng)用也有經(jīng)驗(yàn)，并未透露更詳細(xì)的信息。不過李想的觀點(diǎn)也代表了部分整車廠的顧慮，最終刀片電池的性能究竟能否與三元鋰電池一較高下，等搭載該電池的比亞迪“漢EV”推出后就可知曉。

關(guān)于刀片電池與三元鋰電池的續(xù)航里程比較，前文已經(jīng)提到，另外在CTP（無模組技術(shù)）層面，比亞迪和寧德時(shí)代都支持，只不過雙方采用的解決方案不同。

成本方面，目前三元鋰電池成本為0.8元/W，磷酸鐵鋰電池成本為0.65元/Wh，可見磷酸鐵鋰電池的成本更低。比亞迪推出的刀片電池成本價(jià)為0.6元/Wh，光大證券認(rèn)為用了CTP技術(shù)方案之后，磷酸鐵鋰電池包的成本可低至0.57元/Wh。

而根據(jù)此前的數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代的電池成本在2015年至2018年已經(jīng)由最初的1.33元/Wh降至為0.76元/Wh，下降比例為42.86%，如果按照這一下降水準(zhǔn)，刀片電池和寧德時(shí)代的電池成本如今或許相差無幾。

在產(chǎn)能方面， 目前比亞迪動(dòng)力電池工廠主要分布在國內(nèi)五個(gè)地區(qū)，其中深圳和惠州工廠產(chǎn)能合計(jì)為16GWh，青海西寧工廠產(chǎn)能為24Gwh，另外其西安和長沙寧鄉(xiāng)的電池工廠還在規(guī)劃、建設(shè)當(dāng)中，按照已擬定的產(chǎn)能計(jì)劃，到今年年底比亞迪的動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)60GWh。

而寧德時(shí)代目前有六大生產(chǎn)基地，合計(jì)規(guī)劃產(chǎn)能超過200GWh。按照平安證券測算，截止2019年底，寧德時(shí)代的產(chǎn)能已經(jīng)接近50GWh，此外為了擴(kuò)大競爭優(yōu)勢，寧德時(shí)代還擬通過定增募資200億元和發(fā)行債券100億元，共計(jì)擴(kuò)大產(chǎn)能97GWh。從規(guī)劃產(chǎn)能方面來看，寧德時(shí)代是比亞迪的2.5倍，而從現(xiàn)有產(chǎn)能來看寧德時(shí)代也領(lǐng)先比亞迪不少，因而在產(chǎn)能方面比亞迪仍需要加快步伐。

此外從合作的廠商來看，比亞迪目前在電池方面的合作車企包括自己旗下汽車品牌系列、長安汽車、豐田汽車、奧迪以及理想汽車等。而寧德時(shí)代的合作車企包括上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風(fēng)、金龍和江鈴等品牌車企以及蔚來、威馬、小鵬等，海外的合作伙伴有寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、標(biāo)致雪鐵龍、大眾、沃爾沃等車企。

合作廠商方面，比亞迪與寧德時(shí)代差距不小，要想真正撬動(dòng)動(dòng)力電池市場，還需要擴(kuò)大更多的合作車企。但由于比亞迪自身也造電動(dòng)汽車的緣故，與許多汽車品牌本身就是競爭關(guān)系，這對于其想要擴(kuò)展電池市場份額是比較不利的。

總而言之，比亞迪還需要在多個(gè)方面狠下苦功，但從整個(gè)產(chǎn)業(yè)來看，留給比亞迪乃至寧德時(shí)代的時(shí)間都不多了。

巨頭激戰(zhàn)

根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2019年中國動(dòng)力電池出貨量為71GWh，同比增長9.4%。相對應(yīng)的2019年中國動(dòng)力電池市場規(guī)模為710億元。渤海證券認(rèn)為，到2021年，我國動(dòng)力電池的出貨量將達(dá)158GWh，動(dòng)力電池市場規(guī)模將超過3400億元。

巨大的中國市場儼然是一個(gè)搶手的“香餑餑”，除了比亞迪和寧德時(shí)代之外，國外的動(dòng)力電池企業(yè)LG化學(xué)和松下也對中國動(dòng)力電池市場虎視眈眈，甚至早已經(jīng)出手。

去年下半年LG化學(xué)先后與吉利汽車、美國通用汽車成立合資公司，為兩家車企提供動(dòng)力電池，去年年底其還與特斯拉達(dá)成合作為特斯拉國產(chǎn)Model 3供應(yīng)動(dòng)力電池，初定供貨量為12GWh。

與此同時(shí)，LG化學(xué)早在南京建設(shè)了電池工廠，并且目前位于南京濱江開發(fā)區(qū)的第二個(gè)電池工廠也正在建設(shè)過程中。在動(dòng)力電池業(yè)務(wù)一直不斷投資還未盈利的LG化學(xué)，顯然準(zhǔn)備好了在中國市場大干一場。

而松下早在蘇州、大連建成了電動(dòng)工廠且已經(jīng)投產(chǎn)。

根據(jù)媒體報(bào)道，今年2月中國動(dòng)力電池裝機(jī)量排名，松下和LG化學(xué)緊隨寧德時(shí)代之后分別排在第三、第四，而比亞迪跌出前三位居第四。

巨星云集的中國動(dòng)力電池市場，風(fēng)云已起，決戰(zhàn)即將打響。這不僅是中國市場的格局，更是世界動(dòng)力電池市場變幻的縮影，究竟誰能笑到最后，我們拭目以待。
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