日前，一汽與奧迪合作30年慶典在長春舉辦，前大眾汽車集團董事長哈恩親赴現(xiàn)場。這位年逾九旬的德國老人，在1987年親自拍板，將彼時還被稱為奧迪100的第三代A6帶到了中國。

彼時，中國汽車市場千人保有量只有0．7輛，將一款中高檔轎車引入中國，哈恩無疑承擔了巨大的風險。1988年5月，在經(jīng)歷了艱苦的談判過程后，一汽與德國大眾汽車簽署了奧迪100技術轉讓協(xié)議，這是中國汽車工業(yè)史上第一個標準的高檔車技術轉讓合同。從那一刻開始，一汽奧迪100深刻影響了中國轎車市場甚至汽車工業(yè)。

次年4月份，奧迪100轎車總裝線建成投產(chǎn)，哈恩表示，“我們同一汽的合作，使大眾汽車公司擁有一個最具實力的伙伴。你們的速度不是一輛卡車，而是一輛奧迪200?！惫饕徽Z成真。在隨后的20多年內，一汽奧迪如同一輛開足馬力的戰(zhàn)車，不斷刷新自己創(chuàng)造的紀錄。

然而，這輛戰(zhàn)車在2015年開始減速。是年，奧迪全年在華銷量57萬輛，較上年下滑1．4％，這也是這家德國豪華品牌近幾年首次錄得負增長。反觀長久以來一直排名國內豪華車市場第二位的寶馬，卻在這一年開始提速，迅速拉近了與奧迪之間的銷量差距。至BBA搏殺最為激烈的2017年，寶馬與奧迪的差距只有不足4000輛，并且奧迪是在最后一刻才反超寶馬，守住了國內豪華車市場老大的位置。

進入2018年，形勢再度急轉直下。數(shù)據(jù)顯示，今年前十個月，奔馳以56．49萬輛的累計銷量力壓奧迪、寶馬，位列豪華車市場銷量榜首。

事實上，對德系三強來說，一時的銷量得失并非全部，尤其在整個汽車行業(yè)面臨向移動出行服務商轉型的十字路口。對奧迪來說，過去在華30年的輝煌已成歷史，如何站在30年的原點再出發(fā)，才是有可能繼續(xù)保持領先的關鍵。

“到2023年，奧迪在中國的研發(fā)人員將由當前的280人增加到650人?！狈逗阃?（Heiz－Willi Vassen）是奧迪中國電子電器研發(fā)總監(jiān)，也是一位電池專家。在他的任內，一項重要的工作便是在中國設立高壓電池研發(fā)中心。

按照奧迪的規(guī)劃，到2025年，奧迪將在全球實現(xiàn)年銷售80萬輛純電及插電混動式汽車；而在中國市場，一汽奧迪將成為中國高檔新能源車的領導者，新能源車型占比將超過30％。

“未來，一汽－大眾奧迪將具備高檔電動車批量開發(fā)能力，根據(jù)中國用戶的需求，開發(fā)專供中國市場的車型，同時推進出口計劃?！币黄蟊姸隆⒖偨?jīng)理劉亦功透露的信息頗為關鍵——這意味著一汽－大眾奧迪研發(fā)能力的提升，特別是適應中國本土市場的快速響應能力的提升。

除此之外，一汽－大眾還將實現(xiàn)生產(chǎn)模具和設備的自主研發(fā)與制造，這將一方面支撐未來大量奧迪新產(chǎn)品的國產(chǎn)，另一方面快速填補國內高端模具、設備開發(fā)與生產(chǎn)的空白。目前奧迪在華銷售的13款車型中，已有6款實現(xiàn)了國產(chǎn)。而按照規(guī)劃，到2022年，奧迪將在中國市場提供超過10款的本土化車型。這意味著，在未來四年，奧迪每年都將實現(xiàn)一款車型的本土制造。其中便包括將于2020年實現(xiàn)國產(chǎn)的首款量產(chǎn)純電動SUV e－tron。

“一汽－大眾正在參與‘國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車應用（北方）示范區(qū)’的建設，以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車國家標準的制定?！眲⒁喙Π寻ㄑ邪l(fā)、生產(chǎn)制造和移動出行體系的升級定義為了“奧迪全價值鏈本土化”模式向“全價值鏈共創(chuàng)”的轉變。