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　　一直以來，汽車產業(yè)都是日本制造業(yè)的核心。而時至今日，汽車產業(yè)迎來了“海外生產”與“汽車電動化”的巨大變化。三菱綜合研究所推測了這些變化對于2020年中日兩國產業(yè)構造的影響。

　　2012年春季“北京車展”上展出了大量EV，成為關注的焦點

　　日本制造業(yè)正面臨空洞化的呼聲由來已久，從身處困境的日本電子產業(yè)可以看出，日本的“制造立國”如今正面臨著嚴峻的局面。在這種局面下，只有汽車產業(yè)還算是揚眉吐氣。不僅覆蓋面廣，就業(yè)人口也高達545萬人，占日本國內就業(yè)總人數的約8.7%(日本汽車工業(yè)會調查)。

　　但是，一旦汽車產業(yè)也像電子產業(yè)一樣頹敗，對于日本的產業(yè)會產生怎樣的影響?如果日本在今后前景看好的純電動汽車(EV)市場上牢牢把握住了主導權，情況又會怎樣?

　　本文嘗試結合增長顯著的中國汽車產業(yè)進行了定量分析，得到的結果是，汽車領域產值的減少會波及日本國內的所有產業(yè)，而且其他產業(yè)蒙受的損失將超過汽車領域。下面為分析的概要。

　　關注海外生產與電動化

　　首先來看日本汽車產業(yè)與制造業(yè)的實際情況。在汽車產業(yè)中，如果把總產值與生產者購買的原材料和部件等“中間投入”之差視為“附加值”，則日本國內生產的汽車的附加值與日本產原材料和部件之和將占到總產值的約9成。剩余的約1成為進口原材料和部件等，由此可以得知，汽車產業(yè)的生產活動支撐著日本國內的需求。

　　然而，包括汽車產業(yè)在內，日本國內制造業(yè)整體的附加值在1990年代中期之后幾乎沒有增加。1990～2009年的年均增長率大約停留在1.4%上。而同時期全球制造業(yè)的附加值的年均增長高達4%以上。就連與日本同為發(fā)達國家的歐美，也達到了約3.2～3.5%，增幅超過日本。

　　日本國內制造業(yè)創(chuàng)造的附加值之所以停滯不前，主要原因之一在于海外生產的擴大。作為這一問題的解決措施，日本經濟產業(yè)省2010年6月發(fā)布的“產業(yè)構造愿景”提出了改變嚴重依賴汽車產業(yè)的日本制造業(yè)構造(向多產業(yè)支撐整體的“八岳構造”轉換等)、大力發(fā)展電池等戰(zhàn)略性領域的方針。

　　除了海外生產之外，日本汽車產業(yè)還存在另一個大的動向。這就是從傳統(tǒng)的發(fā)動機車向使用馬達和電池等電子技術作為動力的EV等新型汽車的轉變，也就是“汽車電動化”。

　　今后，隨著海外生產和汽車電動化的加速，不僅日本國內外的汽車產業(yè)，就連其他產業(yè)也無疑將受到巨大影響。因此，這一次，我們設定了多種假設，使用中日產業(yè)關聯表，就這兩個動向分別對日本，以及世界最大的汽車市場——中國產生的影響進行了定量分析。

　　減產會波及所有國內產業(yè)

　　在此次分析中，為了使變化的方向性更加簡明，設定的假設略為極端。這里不討論假設發(fā)生的概率。

　　設想的假設具體分為以下兩種。到2020年，①日本生產的出口汽車的50%轉至中國生產;②EV的電動系統(tǒng)在日本或中國之中的一國生產。前者揭示的是日本國內汽車產業(yè)大舉進軍海外對于中日兩國的國內產業(yè)產生的影響，后者則揭示的是EV的核心——電動系統(tǒng)為日本或中國任一國家所掌控時，對于兩國國內產業(yè)的影響。

　　首先從①開始分析。這個假設的前提是日本現在生產的出口汽車的50%轉至中國生產，國內僅保留國內需求款式和產量較少的出口款式。

　　如果假設實現，與2007年相比，日本國內產業(yè)的總產值將減少約16.7591萬億日元。這一金額幾乎等同于日產汽車與本田2011財年的合并銷售額(分別為9.4090萬億日元，7.948萬億日元)的總和。在減少的約16.7591萬億日元中，汽車約占7.1780萬億日元(比2007年減少28.6%)，汽車部件約占3.7854萬億日元(比2007年減少16.5%)，二者之和占到了減少總額的約65%。其中，單是汽車部件的減少金額就達到了與電裝2011財年的合并銷售額(3.1546萬億日元)相當的規(guī)模。

　　剩余35%的減少金額遍布國內各個產業(yè)。其中，產值減幅較大的產業(yè)類別包括了鋼鐵有色金屬及金屬制品(約減少9414億日元)、塑料及橡膠制品(約減少5377億日元)、工業(yè)電氣設備及其他電氣設備(約減少3868億日元)等等。而且，產值的減少并不僅限于制造業(yè)，根據推算，服務業(yè)產值的減幅約為9825億日元，商業(yè)約為5938億日元，金融保險及房地產約為3301億日元。就日本國內整體而言，產值大約減少了1.7%。

　　反觀假設中將接手日本一半出口量的中國，其國內總產值將增加約1.6%，達到約20.4936萬億日元。如果同樣換算成2011財年的合并銷售額，這一金額接近豐田(18.5836萬億日元)與馬自達(2.033萬億日元)的總和。在增加的金額中，大約53%來自汽車和汽車部件，汽車增加了8.1172萬億日元，汽車部件增加了2.8428萬億日元。

　　除此之外，鋼鐵有色金屬及金屬制品的增加約為2.0885萬億日元，常用機械約為1.2619萬億日元，產值的增加涉及多個產業(yè)類別。而且，服務業(yè)的增加約為6226億日元，商業(yè)約為4874億日元，與日本的減幅相比，增幅相對偏少。如果綜合考慮日本的減幅與中國的增幅，兩國的產值之和將增加0.2%，增幅約為3.7345萬億日元。

　　由此可見，日本國內汽車生產的減少不僅會影響汽車產業(yè)，還會嚴重影響其他產業(yè)的生產活動。

　　電池產值膨脹

　　接下來看②中列舉的EV電動系統(tǒng)在日本或中國之中的一國生產對于中日兩國國內產業(yè)的影響。隨著EV普及的擴大，由馬達、電池、電子器件、再生制動器等構成的電動系統(tǒng)將變得重要，這種系統(tǒng)將取代以往的機構部件，孕育出新的商機。

　　在此，我們假設電動系統(tǒng)的生產集中在日本或中國，然后就其對兩國國內產業(yè)的影響進行了分析。當然，電動系統(tǒng)的生產完全集中在一個國家的假設并不現實，這種極端假設的目的與假設①相同，也是為了更好地顯示兩國的產業(yè)活動所受到的影響。

　　根據對制造電動系統(tǒng)時的附加值構造(價值鏈)的分析，我們在中日國際產業(yè)關聯表中添加了“EV”和“EV用電池”等新項目。在EV中，馬達屬于工業(yè)電氣設備及其他電氣設備，電子器件則屬于半導體集成電路及其他電子部件。另一方面，因為EV無需內燃機(發(fā)動機)、變速箱、起動器/發(fā)電機、尾氣處理裝置等，所以推算省略了這些項目。

　　EV的普及規(guī)模采用了中日兩國政府提出的2020年的EV普及目標。日本依據的是“新一代汽車戰(zhàn)略2010的民間努力成果”的數值，中國依據的是中國政府發(fā)表的預測值。與民營企業(yè)的預測相比，普及率可能相對偏高。另外，按照假設，面向日本及中國市場的EV均為當地生產當地銷售。

　　如果根據以上條件推算出了EV生產給中日兩國帶來的國內產值，當日本和中國市場上的EV用電動系統(tǒng)全部在某一國家生產時，EV用電池的產值將達到約2.6883萬億日元。而在日本國內生產電動系統(tǒng)時，產值約為11.0342萬億日元(相當于本田與電裝2011財年合并銷售額的總和)。按照產業(yè)類別劃分，鋼鐵有色金屬及金屬制品約占1.4304萬億日元，工業(yè)電氣設備及其他電氣設備約占1.949萬億日元，化學制品約占9056億日元，服務約占9652億日元，眾多產業(yè)都創(chuàng)造出了新產值。

　　電動系統(tǒng)如果全部在中國生產，日本國內的產值僅為大約2.1255萬億日元。也就是說，與日本生產所有的電動系統(tǒng)相比，日本國內的產值將減少約8.9087萬億日元。

　　從產業(yè)類別來看，與在日本國內生產相比，鋼鐵有色金屬及金屬制品的減少金額約為1.3272萬億日元，工業(yè)電氣設備及其他電氣設備約為1.0443萬億日元，化學制品約為8345億日元，塑料及橡膠制品約為3114億日元，石油及煤炭制品約為1297億日元。其他行業(yè)同樣如此，服務業(yè)的減少金額約為8311億日元，運輸業(yè)約為2534億日元，商業(yè)約為3140億日元，金融保險及房地產約為2624億日元。

　　中國的服務業(yè)和商業(yè)受到影響

　　讓我們把目光轉向中國的國內產業(yè)，如果電動系統(tǒng)全部在中國生產，中國國內產業(yè)的總產值將達到約25.4135萬億日元。鋼鐵有色金屬及金屬制品、化學制品、工業(yè)電氣設備及其他電氣設備、礦業(yè)、塑料及橡膠制品、石油及煤炭制品、服務、商業(yè)等將成為主要的新增長點。

　　從中日各自的國內產業(yè)受到的影響來看，相比日本的國內產業(yè)，中國的國內產業(yè)受到的影響更大。在中國，自行生產與否給國內產值造成的差距高達11.3940萬億日元，遠超過日本的8.9087萬億日元。

　　而且，無論在哪個國家，電動系統(tǒng)的生產與電池，以及材料、工業(yè)電氣設備、服務、商業(yè)的關系都相對更加密切。這不僅表示電動系統(tǒng)是各個國家國內產業(yè)的重要產品，能否掌握其霸權似乎也將嚴重左右各國汽車產業(yè)，以及制造業(yè)的未來。