我很少對(duì)新造車企業(yè)評(píng)價(jià)，這一輪從 2015 年開(kāi)始的運(yùn)動(dòng)經(jīng)歷了資本寒冬、特斯拉進(jìn)中國(guó)，這次又來(lái)個(gè)疫情考驗(yàn)，只能說(shuō)目前的情況能穩(wěn)定的把車造出來(lái)持續(xù)運(yùn)營(yíng)就是挺好的，我們看一下 2 月份他們的產(chǎn)量情況還有一些亮點(diǎn)。

01

增程 / 插電車型的產(chǎn)量和探討

首先看下做增程的理想制造，如果把 PHEV 歸類在一起的話，理想 2 月份的產(chǎn)量為 272 臺(tái)，甚至超過(guò)了比亞迪位居 PHEV 里面的第二名。

我覺(jué)得理想制造首次把 BEV 的電芯往 PHEV 上裝，這個(gè)思路是很新奇的。這款電池是用的是 110Ah 的 BEV 電芯，是從之前 102Ah 升級(jí)過(guò)來(lái)的。這里一個(gè)核心議題是，如果高端 PHEV 的發(fā)展趨勢(shì)是從 80 公里和 100 公里進(jìn)一步升級(jí)到 120-150 公里，如果用較高能量密度的之前容量在 80Ah 的電芯也是一條路。

這里最有趣的地方，就是使用 78Ah 的 590 模組，之前 78Ah 的電芯要么是 2P，要么是 3P，如果 1P 來(lái)用，正好在 27 度電左右。也就是說(shuō)，可以把 PHEV 的模組和 BEV 的模組在一定程度上融合，復(fù)用電芯然后往下規(guī)劃。備注：其實(shí)未來(lái)的 PHEV 往高能量走，高性能 BEV 往高性能+快充方向走，這兩個(gè)基本是一種相似的需求，我們可以合并同類項(xiàng)。

02

新造車企業(yè) BEV 的產(chǎn)量

這波疫情基本對(duì)蔚來(lái)的消費(fèi)者影響不大，而且整體的銷售模式也確實(shí)在在線和車友會(huì)推動(dòng)的，目前從產(chǎn)銷兩端來(lái)看恢復(fù)最快；威馬最近爆出來(lái)的負(fù)面先不說(shuō)，也開(kāi)始車電分離模式，但是我覺(jué)得這兩家最大的差異還是在融資能力，還有車型規(guī)劃的路線問(wèn)題。在中國(guó)做出家用普通純電其實(shí)你看從比亞迪到各個(gè)傳統(tǒng)自主品牌都是在努力優(yōu)化的，這里的差異真的并不大。但是目前來(lái)看從蔚來(lái)的 ES6 到小鵬下一步的 P7，玩法都得往上定位。還有這次 2 月份出了兩臺(tái)車的天際，電動(dòng)汽車定位稍高端一些站住腳才能活下來(lái)。

備注：這里特別奇怪哈，目前 ES6 81.1kWh 的版本產(chǎn)量只有 9 臺(tái)，大部分都是 70kWh 的，這里可能有很多方面的原因（供給和價(jià)格端的問(wèn)題），和我的預(yù)期有差異 。

所以接下來(lái)比較能打的拿出來(lái)看一看如下圖所示，2020 年大部分的電池是集中在 80kWh 左右，續(xù)航里程在 500-600 公里，P7 的那個(gè) 700 公里可能額外加了電池吧，我拿到的數(shù)據(jù)目前在 81kWh 綜合工況 650 公里。天際這次拿出來(lái)的也挺虎的，77.76kWh 的電量，152Wh/kg（離目標(biāo)的 150Wh/kg 有點(diǎn)偏差）跑了 530 公里，后面單獨(dú)說(shuō)一說(shuō)這個(gè)車。

備注：威馬的 50kwh 的我暫時(shí)不放進(jìn)去了

小結(jié)：我覺(jué)得我們所有做電動(dòng)汽車的兄弟都得做好覺(jué)悟，不管是新造車企業(yè)還是傳統(tǒng)車企，可能前面有 2-3 年的艱苦歲月等著我們，主要是由于資本層面的理性、外加消費(fèi)層面的抑制和整體企業(yè)經(jīng)營(yíng)方面不會(huì)給我們這些人予以優(yōu)待，補(bǔ)貼完全消下去也需要我們各方面予以吸收，這都是從待遇下降開(kāi)始的，黑夜中前行的日子，我們慢慢會(huì)習(xí)慣的，大家保重。