這些日子，關(guān)于新能源車補(bǔ)貼退坡的傳言成了業(yè)界第一大“熱點(diǎn)”，有三四個(gè)版本推了出來(lái)，是哪個(gè)部門發(fā)布的也不清楚，“江湖不問來(lái)路”，有料就行。

這條消息屬實(shí)牽動(dòng)了業(yè)內(nèi)“億萬(wàn)人民”的心。因?yàn)?，整個(gè)行業(yè)都在為這個(gè)事情著急上火，等著國(guó)家如何定調(diào)子，如何來(lái)推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)向前走，如何來(lái)用政策杠桿來(lái)促進(jìn)創(chuàng)新，讓一個(gè)產(chǎn)業(yè)能夠健康成長(zhǎng)。

新能源車補(bǔ)貼退坡究竟動(dòng)了誰(shuí)的蛋糕？

此前，國(guó)家出臺(tái)了一個(gè)政策，就是汽車行駛?cè)f(wàn)公里里程后，再給予相關(guān)補(bǔ)貼。這個(gè)政策發(fā)布后，就引起了業(yè)界不少恐慌。那就是國(guó)家補(bǔ)貼要滯后，按照一輛車平均每天跑200公里計(jì)算，也要等到半年之后才有可能申請(qǐng)拿到補(bǔ)貼。

我們回過頭來(lái)再看已經(jīng)“替國(guó)家發(fā)布的補(bǔ)貼政策”，雖然有些差別，但是核心只有一個(gè)，那就是要向高能量密度傾斜，也就是能量密度越高補(bǔ)貼越高，反之，則補(bǔ)貼退坡很厲害。就一個(gè)流出來(lái)的消息來(lái)看，行駛里程大于150公里小于200公里的，未來(lái)補(bǔ)貼一萬(wàn)元，這和現(xiàn)在行駛里程大于100公里小于150公里補(bǔ)貼兩萬(wàn)元相比，補(bǔ)貼下降了一半，退坡力度很大，并且就沒有100公里這一說，而是直接150公里起步。然而對(duì)于行駛里程超過400公里的，補(bǔ)貼是五萬(wàn)元。

拋開整車行業(yè)不談，那么，補(bǔ)貼政策在能量密度上做文章，給整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)帶來(lái)什么？

有專家認(rèn)為，如果這一補(bǔ)貼政策是勢(shì)在必行的，那么預(yù)示著我們國(guó)家吹響了向“三元材料”轉(zhuǎn)型的號(hào)角，因?yàn)?，明眼人都能看得出?lái)，磷酸鐵鋰路線，對(duì)于能量密度的要求很難達(dá)到。我們也看到，堅(jiān)持磷酸鐵鋰路線的比亞迪不久前也開始了“轉(zhuǎn)型”，他也放棄了對(duì)這一路線的執(zhí)著，開始聲稱在未來(lái)的乘用車上要開始使用三元材料的電池。

從另一個(gè)側(cè)面也就是新能源車裝機(jī)量上也可以看出端倪，磷酸鐵鋰雖然沒有像斷崖一樣跳水，但是三元材料的電池逐漸和其取平，并且未來(lái)一定會(huì)占上風(fēng)。

這都是追求能量密度惹的禍，也給市場(chǎng)一個(gè)很瓷實(shí)的消息：高能量密度一定是市場(chǎng)首選。

讓我們回憶一下過去，是什么力量把我們帶到了“磷酸鐵鋰這條溝里”，其中緣由都很清楚。其實(shí)，北美主導(dǎo)的磷酸鐵鋰路線出生時(shí)就備受詬病，爭(zhēng)議不斷，其代表性企業(yè)A123最終難逃破產(chǎn)命運(yùn)。在純電動(dòng)新能源車起步時(shí)候，我們國(guó)家就提出了一個(gè)口號(hào)：彎道超車。血脈噴張一般要在新能源車領(lǐng)域趕超世界先進(jìn)水平，靠的技術(shù)就是磷酸鐵鋰。時(shí)間慢慢流逝，我們超車了嗎？不久前，筆者看到一個(gè)很專業(yè)的報(bào)告，其觀點(diǎn)認(rèn)為，新能源車行業(yè)除了特斯拉這個(gè)怪獸之外，未來(lái)市場(chǎng)一定還是被全球十大車企所把控。從現(xiàn)實(shí)的路徑上來(lái)看，日產(chǎn)和通用純電動(dòng)車一直在全球銷售在前三名之內(nèi)。而后來(lái)者，寶馬、奔馳、大眾，也開始了純電動(dòng)的布局，并且花了很多資本投入到了鋰電池行業(yè)，也都選擇了三元材料作為未來(lái)的重點(diǎn)。

這就讓我們不得不思考，在新能源車上，我們拿什么“超車”呢？并且還是在“彎道”。

這個(gè)年代，不是“人有多大膽地有多大產(chǎn)”的時(shí)候了，核心技術(shù)的掌握才是左右市場(chǎng)的關(guān)鍵。站在國(guó)家角度考量，提出的“戰(zhàn)略思想”無(wú)可厚非，但我們?nèi)绾螌?shí)現(xiàn)和達(dá)到呢？

十年過去了，從補(bǔ)貼政策上看，我們似乎又回到了原點(diǎn)，回到了以日本韓國(guó)為主導(dǎo)的“三元材料”體系上來(lái)。這一不爭(zhēng)的發(fā)展事實(shí)，給整個(gè)行業(yè)又帶來(lái)了無(wú)數(shù)想象，也就是磷酸鐵鋰路線沒落的時(shí)代到來(lái)了，他似乎已經(jīng)完成了其歷史使命，離退出市場(chǎng)舞臺(tái)以為期不遠(yuǎn)。當(dāng)然，從另一個(gè)角度來(lái)看，這一技術(shù)路線在儲(chǔ)能領(lǐng)域可能會(huì)有生存的空間。

還需要分享一個(gè)專業(yè)的調(diào)查，那就是新能源車中的乘用車私人購(gòu)買數(shù)量很少，除了在北京這樣的政策市場(chǎng)之外，私人購(gòu)買量疲軟也制約了整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，很多車廠無(wú)奈只能去做toB市場(chǎng)，也是租賃或者叫共享汽車市場(chǎng)，出租車市場(chǎng)。當(dāng)然，制約私人購(gòu)買的因素很多，除了最大的性價(jià)比之外，那么，沒有一個(gè)好的續(xù)航里程也是一個(gè)誘因。

即將過去的2017年，我們看到對(duì)能量密度的癡癡追求成了時(shí)尚。21700電池已經(jīng)特斯拉發(fā)布，就成了行業(yè)熱點(diǎn)，因?yàn)槠淠芰棵芏忍岣卟簧?；還有濕法涂覆隔膜也充滿了想象，帶動(dòng)了行業(yè)一輪瘋狂的投資；還有負(fù)極材料、還有電解液，無(wú)一不在圍繞能量密度在做文章。

補(bǔ)貼退坡還讓人對(duì)固態(tài)電池充滿期待。這一技術(shù)在日本已經(jīng)小批量應(yīng)用，是現(xiàn)有鋰電池能量密度的三倍左右。為了讓鋰電池能量密度更大，迫使企業(yè)在這一新技術(shù)進(jìn)行研發(fā)投入，如果加速研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化加速，必定給市場(chǎng)一個(gè)顛覆性的轉(zhuǎn)變。

其實(shí)，在筆者看來(lái)，純電動(dòng)車的應(yīng)用領(lǐng)域一定不在乘用車上，乘用車的新能源未來(lái)一定是燃料電池車。

回到補(bǔ)貼這個(gè)話題，燃料電池汽車在甚囂塵上的補(bǔ)貼退坡中沒有“躺槍”，可以看出來(lái)未來(lái)國(guó)家要對(duì)這類技術(shù)要堅(jiān)定的扶持，燃料電池的春天已經(jīng)來(lái)臨。

有些嗅覺靈敏市場(chǎng)意識(shí)濃厚的企業(yè)，已經(jīng)開始大面積在布局燃料電池產(chǎn)業(yè)，從收購(gòu)國(guó)外一流技術(shù)企業(yè)，占領(lǐng)技術(shù)高地開始發(fā)軔，再到國(guó)內(nèi)投下重金做市場(chǎng)以及技術(shù)規(guī)劃，都對(duì)這條未來(lái)的道路充滿信心。

動(dòng)了誰(shuí)的蛋糕？補(bǔ)貼退坡讓人一目了然。