前言： 為了推動(dòng)新能源汽車(chē)領(lǐng)域的市場(chǎng)空間進(jìn)一步拓展，必須解決一些關(guān)鍵的痛點(diǎn)問(wèn)題。 ? 首先，新能源汽車(chē)領(lǐng)域面臨著續(xù)航虛標(biāo)、充電時(shí)間長(zhǎng)、充電樁分布不均以及冬季續(xù)航性能下降等問(wèn)題，這些問(wèn)題嚴(yán)重影響了新能源用戶的使用體驗(yàn)。 ? 其次，對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)而言，要實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的普及，必須克服“充電時(shí)長(zhǎng)”和“充電便利性”等方面的挑戰(zhàn)。 ? 終端需求的挑戰(zhàn)對(duì)電池端提出了更高的要求。 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

寧德時(shí)代發(fā)布磷酸鐵鋰電池新品

在2024年北京國(guó)際汽車(chē)展覽會(huì)上，寧德時(shí)代正式發(fā)布了其全球首款同時(shí)滿足1000公里續(xù)航里程和4C超快充電能力的磷酸鐵鋰電池新品——神行PLUS。

自2023年8月推出神行超充電池至此次神行PLUS的發(fā)布，僅用時(shí)短短八個(gè)月。

據(jù)寧德時(shí)代官方發(fā)布的消息，神行PLUS電池的峰值充電功率可超過(guò)700kW，較國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)快充技術(shù)高出4至6倍。

僅需充電10分鐘，便可為車(chē)輛補(bǔ)充600公里的續(xù)航里程，這一速度已可與傳統(tǒng)燃油車(chē)的加油時(shí)間相媲美。

在極端天氣條件下，如在漠河地區(qū)，神行PLUS電池的充電速度比普通快充技術(shù)快出一倍。

同時(shí)，在低溫環(huán)境下，該電池的輸出性能與常溫狀態(tài)下保持一致，有效解決了冬季電池性能衰減的問(wèn)題。

其核心優(yōu)勢(shì)在于兩大突破：能量密度的提升與超快充電能力的提升。

正極方面，采用了顆粒級(jí)配技術(shù)，通過(guò)對(duì)納米顆粒的精確布局，實(shí)現(xiàn)了超高壓實(shí)密度。

而在負(fù)極，應(yīng)用了自主研發(fā)的三維蜂巢狀材料，不僅提高了負(fù)極的能量密度，還有效控制了充放電過(guò)程中的體積膨脹。

在電芯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上采用了一體式外殼結(jié)構(gòu)，顯著提升了電芯內(nèi)部的空間利用率，使神行PLUS的電芯能量密度達(dá)到了新的高度。

相較于常規(guī)磷酸鐵鋰電池包140Wh/kg左右的能量密度，成功將電芯能量密度提升至205Wh/kg，使整車(chē)?yán)m(xù)航里程突破1000公里成為可能。

為實(shí)現(xiàn)充電速度的飛躍性提升，神行PLUS運(yùn)用了快離子導(dǎo)體包覆、過(guò)渡金屬摻雜、新型納米包覆等先進(jìn)技術(shù)，優(yōu)化了正負(fù)極材料間的能量傳輸效率。

同時(shí)，通過(guò)擴(kuò)大極柱過(guò)流面積和提高過(guò)流能力等措施，確保了在大電流充電過(guò)程中的快速散熱和溫度控制。

繼續(xù)跟磷酸鐵鋰電池路線死磕

自磷酸鐵鋰與三元兩種電池技術(shù)路線誕生以來(lái)，二者在市場(chǎng)地位上呈現(xiàn)出一種交替上升的趨勢(shì)。

在2017年之后，受到補(bǔ)貼政策的影響，三元電池在新能源汽車(chē)領(lǐng)域逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位，對(duì)動(dòng)力電池市場(chǎng)格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。

然而，三元電池的崛起與衰落均與補(bǔ)貼政策緊密相關(guān)。

當(dāng)2019年補(bǔ)貼政策逐漸退坡后，磷酸鐵鋰電池重新獲得了市場(chǎng)的青睞。

特斯拉、比亞迪、小鵬等企業(yè)紛紛推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車(chē)型，使得磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量持續(xù)增長(zhǎng)。

至2021年，磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)占有率達(dá)到51%，成功實(shí)現(xiàn)了對(duì)三元電池的超越。

在國(guó)際市場(chǎng)上，盡管三元電池長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位，但近期海外市場(chǎng)也開(kāi)始表現(xiàn)出對(duì)磷酸鐵鋰電池的興趣。

磷酸鐵鋰電池在國(guó)際市場(chǎng)中的裝車(chē)量占比有望大幅提升，進(jìn)一步證明了其市場(chǎng)潛力。

盡管如此，作為當(dāng)前全球主流技術(shù)路線之一的磷酸鐵鋰電池仍需不斷更新以滿足市場(chǎng)需求。

當(dāng)前，磷酸鐵鋰電池的能量密度一般在100Wh/kg至160Wh/kg之間，而三元子電池包的能量密度則在150Wh/kg至260Wh/kg之間。

與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池在能量密度方面仍有待提高。

然而，寧德時(shí)代推出的神行PLUS電池在能量密度方面取得了新的突破，達(dá)到了205Wh/kg，再次刷新了磷酸鐵鋰電池的紀(jì)錄。

寧德時(shí)代乘用車(chē)首席CTO高煥表示，寧德時(shí)代今年將繼續(xù)與多家車(chē)企合作，推出50多款搭載神行電池的新車(chē)。這些合作伙伴包括廣汽、阿維塔、哪吒、極狐、嵐圖等。

綜上所述，寧德時(shí)代在此次車(chē)展上發(fā)布的神行PLUS電池可能預(yù)示著該公司今年的發(fā)展策略將更加注重穩(wěn)健與務(wù)實(shí)。

通過(guò)提高電池性能以滿足市場(chǎng)需求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)成本降低的目標(biāo)，這是寧德時(shí)代在追求技術(shù)創(chuàng)新與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力方面的明智選擇。

結(jié)尾：試圖在低成本市場(chǎng)取得突破

按照相關(guān)資料分類，目前市場(chǎng)主流的動(dòng)力電池主要包括三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池兩大類別。

根據(jù)國(guó)內(nèi)權(quán)威機(jī)構(gòu)高工鋰電的先前分析，隨著下游汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，特別是價(jià)格戰(zhàn)的推進(jìn)，磷酸鐵鋰電池驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛價(jià)格不斷下降，與傳統(tǒng)燃油車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)范圍逐漸擴(kuò)大。

以插電式混合動(dòng)力車(chē)（PHEV）為例，其價(jià)格已經(jīng)下探至10萬(wàn)元以下，使得電動(dòng)車(chē)與燃油車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)范圍深入到5萬(wàn)至15萬(wàn)元的市場(chǎng)區(qū)間，其中磷酸鐵鋰電池占據(jù)了主導(dǎo)地位。

2024年3月的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代電池的整體裝車(chē)占比從2月的55.2%大幅下降至45%，降幅超過(guò)10個(gè)百分點(diǎn)。

與此同時(shí)，比亞迪電池的整體裝車(chē)占比則從2月的17.8%回升至26.8%，上升了9個(gè)百分點(diǎn)。

在三元?jiǎng)恿﹄姵匮b車(chē)市場(chǎng)，寧德時(shí)代以67.3%的市場(chǎng)份額保持領(lǐng)先；而在磷酸鐵鋰電池裝車(chē)市場(chǎng)，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額為34.5%，較2月大幅下降9.2個(gè)百分點(diǎn)。

與此同時(shí)，比亞迪以39.3%的市場(chǎng)份額在磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)排名第一，較2月上升了10.6個(gè)百分點(diǎn)。

由此可見(jiàn)，寧德時(shí)代正借助神行電池和神行PLUS的進(jìn)一步推廣，尋求在低成本磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)取得更大的突破。

審核編輯：黃飛

?