自動駕駛在很多人眼中是汽車科技的終極形態(tài)，但是L1、L2級的自動駕駛自己好像都還沒感受到，怎么就到L3級了？所以我們先來了解一下自動駕駛的分級。

目前比較主流且權(quán)威的自動駕駛分級有兩個，一個是美國高速公路安全管理局（簡稱NHTSA，也就是IIHS碰撞測試那家機構(gòu)）提出的，共分為從L0-L4的五個級別。另一個則是由國際自動機工程師學(xué)會（簡稱SAE）提出的，共分為L0-L5的六個級別。但不管是NHTSA還是SAE，兩家的前四個分級都是一致的，只是最高等級區(qū)分略有差異。

通過各個分級的詳細定義我們可以看到，其實從L2級開始才稱得上是自動駕駛的范疇。其定義是車輛對于方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛，基本的駕駛由車輛操作，但是駕駛員需要負責道路安全的監(jiān)控，并且發(fā)現(xiàn)問題需要駕駛員接管車輛以避免出現(xiàn)事故。簡單來說，我們常見的ACC自適應(yīng)巡航、車道保持、主動剎車這樣的配置，就是組成L2級自動駕駛的功能。

而L3級自動駕駛與L2的差異是車輛開始負責周邊監(jiān)控，通過更快速、更有邏輯性的智能硬件，例如GPS、雷達、攝像頭等傳感器獲取并處理信息，車輛自己會監(jiān)測周邊狀態(tài)，并且解決好轉(zhuǎn)向和加減速操作，真正實現(xiàn)駕駛員“松手”駕駛。但在機器識別出現(xiàn)故障/問題或其他情況下，駕駛員必須及時接管車輛來避免事故的發(fā)生。

最近已經(jīng)有不少車企宣布將在2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛，寶馬和日產(chǎn)曾表示，今年年內(nèi)就將允許駕駛員在高速公路上雙手離開方向盤，但要對周圍環(huán)境保持警惕，準備隨時接管車輛。通用則計劃，2019年在美國一些人口密集的大城市部署自動駕駛出租車車隊。國內(nèi)不少自主品牌也同樣發(fā)布了關(guān)于2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛的消息，威馬、哈弗等熱門品牌均在其中。

從技術(shù)角度來看，L3級自動駕駛在2020年實現(xiàn)量產(chǎn)是值得肯定的。5G網(wǎng)絡(luò)是重要的時間節(jié)點，更快的傳輸速度能讓高精度地圖等自動駕駛必備軟硬件實現(xiàn)日常使用的條件。但量產(chǎn)≠普及，在L2級自動駕駛都還沒大面積配備的情況下，在不到一年的時間里普及L3級更加不易。

那么，想用上L3級自動駕駛，究竟還差些什么呢？首先是政策法規(guī)的缺失，前面我們提到，L3級自動駕駛是“有條件”的自動駕駛，系統(tǒng)有駕駛權(quán)，人類駕駛員雖然可以手離方向盤，但要做好隨時接管的準備。

但是目前的L3級自動駕駛對于這些可“松手”場景的定義非常模糊，這就給主機廠以及保險行業(yè)等帶來了責任界定的難題，比如系統(tǒng)提示駕駛員需要接管，但恰好在接管時間內(nèi)駕駛員未進行接管，那么責任該由誰承擔？如果沒有相關(guān)法規(guī)政策的加持，L3級自動駕駛即使量產(chǎn)普及，也只能算是性能過剩的L2級。

其次就是成本了，在售價20萬內(nèi)的的車型中，真正實現(xiàn)L2級自動駕駛的車型都不占多數(shù)，可見目前相關(guān)硬件的成本問題仍然不容忽視。整個L3級自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)的成本投入巨大，如果沒有足夠高性價比的解決方案，那么對于車企而言就沒有太大意義，大規(guī)模普及更是不太現(xiàn)實。